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菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内又坐不住了，在日前举行的美国汽车行业管理年度研讨会上，马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”，并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。
马尔乔内发表此番言论的时候，菲亚特和克莱斯勒在中国正遭遇“高烧期”。今年上半年，两家公司在华销售量不足1.5万辆。这个让马尔乔内极为尴尬的业绩，让其在直面西方竞争对手的同时，也开始关注起占中国车市近40%份额的自主品牌。他认为，是时候审视中国车企海外扩张的“危险性”了。
作为一个在中国有过失败经历，亟待踏入正常发展轨道的企业，菲亚特对中国车企抱有极为谨慎的态度，并不令人奇怪。在马尔乔内看来，中国已经是世界上最大的汽车市场，虽然中国企业生产的汽车几乎都在中国市场销售，但他们针对出口市场的未来计划十分重要。“即使假设中国仅把产量的10%用来出口，也会让我们在本土市场面临巨大风险。”
在研讨会上，马尔乔内对现场800多名企业高管说，西方车企如果没有准备好应对中国市场的崛起，那么将很难承受因此而造成的后果。“我们不能对处于上升期的中国制造商打无准备之仗，我们应继续努力，从而让自己的工业基础更具竞争力，因为‘决战’将不可避免。”
马尔乔内在担忧什么？
在马尔乔内“中国汽车威胁论”出炉之前，其在巴西也曾发表过类似的言论，并提醒西方同行对中国汽车保持警觉。因为中国车企在那里的发展，已经影响到了菲亚特的市场霸主地位。
在巴西，市场份额排名前四位的车企分别是菲亚特、大众、通用和福特。近年来，奇瑞、长安、江淮等车企纷纷进入巴西市场，并获得了不错的口碑。令马尔乔内懊恼的是，在巴西市场占有率最大的菲亚特，其品牌形象并未超越中国车。
不久前，由巴西主流汽车媒体《CARRO》评选出的巴西市场10款入门级车型，奇瑞QQ拿下了综合排名第一的成绩，而菲亚特的派力奥屈居第二。此次评选对加速时间、制动时间、平均油耗、内部空间、后备厢容积、二手车价评估、分期付款利率、舒适性配置成本和安全性配置等13个指标进行评分，最高分130分。奇瑞QQ以总分100、领先第二名16分的成绩获得冠军，而昌河爱迪尔排名第五，位居菲亚特Uno之上。
今年1~7月，奇瑞汽车累计出口巴西22395辆，同比增长316%。7月19日，奇瑞汽车位于巴西圣保罗州的工厂正式开工建设，项目总投资4亿美元，预计将于2013年9月建成投产，届时年产能将达到15万辆，首批计划投产奇瑞A1和风云2等车型。
今年上半年，菲亚特在巴西销售约29万辆，以22.4%的市场份额保持领先地位，但这一优势将逐渐被中国车企赶超。哥伦比亚广播公司记者Matthew DeBord表示，中国车企凭借强大的实力，将日、美、德、意汽车制造商挤出巴西市场只是时间问题。
对中国汽车心生畏惧的不只是马尔乔内一人。此前，海外媒体多关注于中国低廉的成本优势，认为这是中国车企参与全球竞争的最有利条件。如今，产品质量明显提升的中国车企，为人们展现出在成本控制之外的另一面，与当初韩国车企向西方进军的场面如出一辙。这也是“中国汽车威胁论”成立的一大背景。
上汽MG6在英国的下线，就是一个鲜明的例子。在英国拥有87年历史的MG品牌，在上汽手中回炉重造，衣锦还乡之时，受到了英国人的广泛好评。MG6由上汽英国造型团队设计、英国技术中心开发，并由上海汽车临港工厂和英国伯明翰工厂合作完成制造，最终在英国上市销售。在上汽的计划中，英国只是第一站，未来，还有东欧、中东、北非和拉美市场等待MG品牌去开拓。
随着上汽成为通用印度工厂的大股东，上汽开始与通用联手开展印度业务，欲在这个新兴市场中分一杯羹。上汽集团董事长胡茂元曾表示，上汽将把内地有竞争力的低价位产品如新赛欧、五菱微车推向印度市场，此外还将为当地研发新产品。由中国人主导研发的新赛欧，是一款专门面向中国市场的小型车。在家轿市场刚起步的印度，新赛欧的定位十分契合当地中产阶层的需求。
“世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司，出口量却如此之少。”胡茂元说，“2015年我们的产销目标是600万辆。其中，80万辆在海外生产，520万辆在国内生产。”
奇瑞和上汽，前者利用自己深厚的研发基础和产品积淀进军海外市场，后者则通过收购或与外方伙伴合作，来加快自主品牌国际化的步伐。对于马尔乔内这样的跨国企业老总来说，前者让他们忌惮，后者则令他们恐慌。而像吉利这样的民营企业，恐怕会是他们的更大威胁。
上周，吉利汽车和英国锰铜控股有限公司签订了协议，将向英国市场出售汽车。据了解，帝豪品牌将首先登陆英国，未来1年内，帝豪EC7将在英国进行适应性试验，以满足当地的各项标准。目前，吉利持有锰铜19.97%的股份，是锰铜的最大股东。
通过收购沃尔沃，吉利汽车正式进入世界500强榜单。去年第二季度，沃尔沃扭亏为盈，今年盈利增长将实现更高水平。今年上半年，沃尔沃全球销量同比增长20%，达到230746辆。中国车企的智慧与跨国品牌文化相结合，在全面融合的同时，仍能保持被收购品牌的独立性，并引导其向更稳健的方向发展，形成更明晰的企业发展战略，这正是中国民营车企的长处。
今年上半年，吉利共出口轿车1.33万辆，同比增长115%。实现三分之二产品出口是吉利的最高目标。同上汽一样，吉利、奇瑞的出口也开始向英美发达国家转移，而不再拘泥于发展中国家市场。
以信誉做赌注的“中国造”
马尔乔内说：“我们需要清醒认识中国汽车市场的现状和未来。很多人认为中国只是亚洲的一部分。但实际上，中国自身已经是一个实实在在、独立而且极具竞争力的经济实体。中国将像美国一样在汽车制造方面有所作为。如果有人认为可以忽略中国市场，那他们必将为此付出沉重的代价。”
在马尔乔内看来，西方车企不能依靠亚洲市场的急剧增长来带动自身的繁荣，他们必须努力使自己在北美和欧洲市场的业务更有竞争力。否则，这些原来的“本土市场”很快也将成为中国车企的根据地。
马尔乔内的谨慎心态，说明了中国车企在国际上已经足具影响力，但这能否证明我们已经具备单兵作战的实力呢？马尔乔内的言论，或许并不是为了表达某种敬畏心理，相反，这可能仅仅是他对同行的一种提醒。西方车企在经历金融危机之后，抱团心理已经极为明显，对于他们来说，在危机中毫发无伤的中国车企自然是最大的威胁。
2006年，商务部联合国家发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还联合成立领导小组，计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口，并设置专项资金进行支持。
从今天来看，政策的贯彻并不尽如人意。在鼓励汽车出口的同时，并没有一个统一的指导思想，企业经验欠缺，各自为战，在海外市场发生了很多失误。一个特别的例子是，俄罗斯曾是中国汽车的最大出口国，2007年，中国出口俄罗斯近5.7万辆汽车。但从2008年末开始，市场份额急剧下滑，2009年更是跌到“谷底”，当年出口整车降至数百辆。
“大家都知道，俄罗斯的汽车品牌只剩下拉达了，那是人家的‘国宝’。欧美车也好、日韩车也好，它们的车出口到俄罗斯，绝对不与拉达的产品发生正面竞争，就是为了给它留出一个生存空间。这也是奇瑞旗云在俄罗斯销售火爆，却因为一个安全碰撞测试，而退出当地市场的原因。”商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副主任金柏松，在谈到中国车企兵败俄罗斯的原因时，用了“强龙压不过地头蛇”这样一个形象的比喻。
在商务部机电和科技产业司副司长支陆逊看来，中国企业的溢价能力很差，现在中国将近60种机电产品出口量全球第一，但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争，也就是国际竞争国内化。
支陆逊认为，我国汽车出口仍是粗放型的增长方式，企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体也太多，企业的品牌缺失，境外的营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。“我们有很多车，在非洲市场已经引起抱怨了，有大使馆给我们发电报，反映非洲朋友的意见，问我们为什么好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲。”
不难看出，中国车企之间的无序价格战，以及投机心理，让他们在一些海外市场断送了自己。随机性出口如一次出口几千台，其战略意义并不大，却有可能造成较大的负面影响。因为在产品卖出去之后，没有服务网点可以支撑，这让中国车企的信誉度丧失殆尽。
在长城汽车董事长魏建军看来，出口的汽车代表着“中国造”，必须有相应的产品品质和完善的售后服务。中国车企在海外的名声不好，恰恰是这种压力，使长城在产品打造上分外小心，按照国际最高标准、各个国家不同的法规研发、生产适应国际市场的产品。同时，企业还成立了专门的法规部门，投入了大量资金，请国外咨询公司来研究。
“在海外，我们并不回避召回，上半年我们在意大利、澳大利亚都有召回。召回得快，处理得好，是对中国产品形象的提升。中国汽车一定要走过低质低价、物美价廉、物有所值这三个阶段。”魏建军说。
中国汽车出口从2001年开始起步，到现在经历了三个阶段：2001～2007年是快速增长期，整车出口年均增长速度将近60%；2008年、2009年是快速下滑阶段，经过金融危机的冲击，汽车整车出口连续15个月出现负增长；2010年至今，则呈现恢复性增长趋势。
事实上，自主品牌从出生起就受到外资品牌的重重压力，在中国这个竞争极为激烈的市场上，能存活下来的自主品牌都有其强大的抗风险能力。但在应对国外市场，特别是欧美发达国家市场时，中国市场的这套竞争法则就不适用了。2008年自主品牌在海外市场的迅速下滑，其实就是一个惨痛的教训。
目前自主品牌在品质和服务上还存在不少缺陷，今年前7个月市场占有率大幅下滑更是体现出其快速发展中的诸多问题。对于马尔乔内的“中国汽车威胁论”，大可不必在意。在中国车企向国际化发展的过程中，保持极为谨慎的态度和质量服务为先的理念，总有一天，马尔乔内的“威胁论”会演变为“敬畏论”。
本报记者 王超
