杭州拟上调出租车运价被指难解经营困局

    作为对当地出租车司机停运事件的回应，8月23日，杭州市物价局发布公告，宣布了该市出租车运价调整的听证方案，并将于9月9日举行听证会。

    司机预计月增收千元

    依据物价部门的公告，杭州出租车调价方案分两套。一种方案是将目前收取的每车次1元燃油附加费并入起步价，起步价调整为11元/3公里。行驶里程为3~10公里时，每公里租费由2元调整为2.5元，超过10公里以上的部分加收50%的回空补贴费。因为道路阻塞或乘客要求临时停车的，由目前的5分钟收取1公里租费调整为每4分钟收取1公里租费。

    另一种方案是，起步价在现行基础上提高1元，同时将每车次1元燃油附加费并入起步价，起步价调整为12元/3公里。同时提高每公里租费、等候费和回空补贴，即行驶里程3~10公里每公里租费由2元调整为2.3元，超过10公里以上的部分加收50%的回空补贴费。在等候费方面，由现行的5分钟按1公里租费调整为每4分钟收取1公里租费。

    杭州市物价局认为，向社会公告的两个方案，调价幅度基本相当，区别在于方案一稳定起步价水平，调整每公里租费、等候费和回空费；方案二调整起步价，同时适度提高每公里租费、等候费和回空补贴。 

    物价部门同时称，按照拟订的方案完成调价后，乘客增加的支出约为13%，出租车司机增加的收入约为28%。依据测算，如果按上述方案，出租车司机收入将月增千元。

    而据相关部门提供的最新统计数据显示，目前杭州出租车司机小时工资收入为18.08元，低于城镇单位在岗职工小时工资收入(2010年杭州市城镇单位在岗职工小时工资收入23.36元)。

    物价部门的公告显示，目前杭州市客运出租汽车保有量为8503辆，出租汽车企业76家。据了解，杭州现行的出租车运价制定于2006年2月，距今已有5年。

    上调运价被指难解经营困局

    针对公告方案，出租车司机李明生认为仅靠提高运价的方式并不能解决所有难题，需要的是改革当前出租车的经营模式。

    与中国许多城市一样，杭州出租车的运营采取了产权与经营权分离的模式，即由政府对出租车行业实行准入管制和总量控制，出租车公司向政府购买牌照，再把牌照包给司机，每辆车每月向公司上缴“份子钱”。 

    在李明生看来，这种运营模式的最大弊端是将拥有牌照的出租车公司与出租车司机放在极为不对等的位置。无论刮风下雨、出车与否，出租车公司凭借“份子钱”，每个月都可以获得可以预见的收入，旱涝保收。而出租车司机则承担了运营中的所有风险。

    赵师傅已经在杭州开了近4年出租车，他跟记者算了一笔经济账。他说，几年前，93号汽油每升价格才4元多，现在已经升至7.46元/升；他租的房子在湖州路，原来房租只有260元/月，现在已经涨至750元/月。

    赵师傅说，尽管油价节节上涨、生活成本上升，但一辆车是白班每天交230元，晚班170元，每个月12000元的“份子钱”一直就没变。“出租车没钱赚的主要原因是油价太贵和出租车公司收取的班费较高。”

    “一旦出现油价上涨等问题，一些出租车公司往往游说政府提高出租车资费，将成本转嫁给消费者，公司获得的‘份子钱’却是铁打不变。”赵师傅说。

    据了解，令出租车司机普遍不满的是：油价高企、生活成本上升，而出租车司机的收入并没有明显增长，甚至有所减少。他们期望相关部门或上调运价、或降低“份子钱”、或增加油价补贴等措施，达到增加收入的目的。

    事实上，降低“份子钱”的呼声接连不断，但时至今日，由于出租车公司的垄断地位，“份子钱”依然高高在上。而从各地情况看，最终的办法主要是调高起步价与油价补贴。

    一些司机表示，如果取消出租车公司，取消份子钱，即使油价从8元涨到10元，也能自行消化油价，不会从乘客手里要任何燃油附加费。

    他们认为，运价调整之后，消费者短期内可能流失较多，对改善经营状况并无帮助。此外，调价之后生意受挫，每天毛收入并未提高，而油价补贴也将锐减，反而感到更辛苦。

    实际上，针对听证方案，不少市民也质疑，为什么出租车运营成本上涨，只能选择涨价一条路，“既然份子钱不合理，为什么不能取缔它？”杭州市民孙女士建议，全面放开出租车市场，以登记准入代替营运证制度，允许个人私车开展出租车营运，严禁层层转包经营。

    “根治出租车问题关键在于利益重构。”社会学者也认为，仅靠提高运价的方式并没有从根本上解决问题，只有打破以牌照垄断为核心的利益分配格局，困扰出租车行业的问题才会得到根治。

    公司化经营当成为未来发展趋势

    解决油价上涨给出租车带来的压力，杭州也与许多地方一样：先给司机补贴，转而提高资费，将成本转嫁消费者，这已成为地方政府解决出租车纠纷问题时的惯用套路。但不管怎样，都由消费者埋单，消费者往往成为方案最终的被动接受者。

    相关社会学者认为，前不久各地出现的出租车停运事件实际上再次凸显了中国出租车行业的整体经营困境，其根本问题在于公共投资建设制度上。“政府—公司—老板—司机”的管制模式垄断了市场，消灭了竞争。

    有专家建议，从经营权有偿使用费到车辆的费用全部由出租车公司承担，出租车司机和公司之间签订劳动合同，公司同时给司机缴纳养老保险金、医疗保险等，让司机享受企业职工待遇。

    据悉，杭州交通部门在向市政府提交一份规范出租车经营关系的文件中提出，鼓励各种经营关系朝着公车公营的方向发展，车归企业所有，企业与司机签订劳动合同，为司机购买劳动保险。

    据悉，在杭州现有的两万多名出租车司机中，已有约1500人属于公司员工化管理。

    杭州市出租车行业协会秘书长蔡关尧认为，公司化经营模式下采取的员工化管理，应该是今后的发展趋势和方向。

    杭州中润出租车公司的总经理蔡海良认为，走公司化经营是一条好的出路，“但需要得到政府的政策支持。”

    本报杭州8月28日电