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如果工作日的早上7点至8点，你要去北京城铁5号线最北边的始发站乘车，那你绝对称得上是太不幸了。接近始发站的几个公交车站，从每辆车上蜂拥而下的人们，宛如小溪汇聚成河，坚定地奔向同一个目的地。很快，人流被一道堤坝拦住，这道堤坝，名叫天通苑北站。
天通苑北站门口外，铁栅栏围起曲里拐弯迷宫般的通道，阻滞人流。经常，由于人流过大，下泄的通道不堪重负，堤坝的闸门还会暂时关闭——这就是所谓的“拥堵时段”的管理措施。如今，这样的管理措施，又将被另一条主干线八通线所采纳，在“拥堵时段”，八通线通州北苑站，将采取站外设围挡、分流、截流、甩站等限流措施。
可以想见，当被截流、甩站的时候，人们的心情会是何等焦灼。但于北京地铁的拥堵而言，这却是没有办法的办法。据报道，目前，北京地铁路网高峰常态需限流车站已达25个，涉及站点，均是沟通东西南北的关节之处。论服务，北京地铁算不上全国第一，但论效率，全国显然无出其右者。高峰时段，北京地铁的发车间隔不足两分钟，这个水平，恐怕在世界上也能拿冠军。
运载效率如此之高，尽管对北京地铁有怨言，却也不好再多说些什么。就解决大城市的交通拥堵而言，北京可算是威逼利诱、软硬兼施，使尽了浑身解数。限购、限号、限牌，修路、架桥、延长公交的运营时间和里程、增加站点和车辆，时不时的，征收交通拥堵费、地铁票价根据人流状况实行浮动，也会被提及。这些措施，有的已经实施，有的尚未实施，但即便全部都用上，对于缓解交通拥堵，也起不到太大效果。
北京车辆限号行驶已经实施了不短时间，交通部门的报告说是挺有效果，拥堵时间减少了不少。我相信有关部门的数字并不全都是瞎写出来的，但对拥堵得到缓解没太大感受，也绝不是人民群众睁着眼说瞎话，而是靠堵在路上得出的结论。
北京地铁票两元，而且是通票，公交车0.4元。这个价格，全国可是最低的。其用意，就是依靠价格吸引人们更多地放弃驾车，公交出行。这样的价格杠杆，当然把很多人给撬到公交上去了，但私家车依然足够把道路给堵死。
交通拥堵不仅是大城市独有的现象，已经呈现向二三线城市蔓延之势。从这个角度来说，北京是全国的标本和缩影。至于其他地方是否能够以北京为镜鉴，说实话，我比较悲观。当前的官员考核机制，支持“三年大变样”，并不支持慢工出细活。
要怨，就怨北京的人太多吧；要怨，就怨城市规划太扯淡吧；抑或，还可以从区域经济、文化发展甚至权力与金钱关系的角度，思考为何北京这么有吸引力。在京津冀地区，北京好似一个虽微小却力量巨大的黑洞，把周边乃至全国的人、财、物不断吸进来，以至于围绕北京出现了个人口众多的贫困圈。些微之地，总有承载的极限；螺蛳壳里，终究做不了宏大的道场。当经济、文化、教育、资源的均衡发展和配置不再宏观的虚幻设想，需要思考的是，为何这些现实的需求，还依然在口头上。
徐冰
