谁在驾驭最先进的轨道交通

    目前，我国一些城市的轨道交通建设采用的都是最先进的技术，但这些先进的技术和系统是否安全可靠，国内的技术人员是否与一些舶来的技术实现同步成长？

    中国青年报记者采访多位轨道交通专家得知，高效率的轨道交通大举采用先进技术，对操作者提出了很高的业务要求。此外，对技术人员来说，依赖技术设施，也不能忽略基础技能。在当下，对从业人员进行系统而专业的培训已是当务之急。

    最高效的技术也有薄弱环节

    对一些城市的老百姓来说，轨道交通已与日常生活密不可分，但绝大部分公众可能不知道，每一条轨道交通背后都有一套复杂的系统集成工程，比如，基于无线通讯的信号控制系统CBTC系统。

    北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民告诉中国青年报记者，CTBC系统是一种新型制式，利用无线信号来传输行车控制命令，与传统的以轨道电路为基础的信号系统相比，CBTC效率更高。“以前是把行车线路分为若干小段，在这段距离里，前一辆车离站了，后一辆车才能走，采用新制式之后，前后车可以随时传输信息，两车保持一定安全距离，同时行车。”

    还有公开报道显示，选择无线信号不影响运营。因为原有的轨道电路控制方式要在轨道上施工，选择CBTC的话，施工结束，新系统开通后经过调试，再和车、轨结合就行。

    目前，无论是旧线改造，还是新线开通，采用CBTC系统都成了轨道公司宣传的亮点。贾利民表示，CBTC能最大程度地加大行车密度、减小行车间隔，因此该技术受到追捧，正在各线路上推广。

    不过，高效率的无线信号系统也有薄弱环节。“无线信道的信道可靠性、信息可信性问题突出，传输安全信息的难度较大。”贾利民说，和广泛采用的有线信道比，无线信道的稳定性较弱，“最先进的制式，并不一定就是最成熟、最可靠的。”

    地铁不断追求高效能，改进信号系统，源于交通压力。资料显示，北京地铁1号线的日均客流超过150万人次，满载率超120%。今年3月，北京地铁1号线高峰时段发车间隔正式从2分15秒缩至2分5秒，以提高运能。有媒体统计，5年来北京地铁发车间隔调整21次，每年至少有3次提速。其中2号线高峰时段发车间隔最短，只有两分钟，该线采用的就是一家名为卡斯柯的公司提供的CBTC信号系统。

    信号系统是否因追求高效能忽略了安全性？

    贾利民强调，信号系统的底线原则是故障导向安全的原则。通俗地说，系统的任何故障都不应该导致事故，当系统出现故障时，应有征兆显示，提示使用系统的人知道，此时应采取应急、维修措施。如果一套信号系统通过了各项专业测评，通过第三方安全认证，那么信号系统的安全性是有保障的。

    但是，也有专家认为不应忽视信号系统的故障。北京交通大学一位学者告诉本报记者，就算信号系统已经报险，但此前多次发生信号系统故障，说明这套系统“带伤运行”，就算不是事故直接原因，也是不容忽视的诱因。

    摊子太大 人员“赶鸭子上架”

    北京交通大学交通运输学院教授周磊山表示，如今高铁、地铁发展很快，大公司承接的工程多，摊子铺得大，由此也带来大量的维修和运营问题，每个地方都要找人做，但目前基础力量还跟不上。

    另一位熟悉国内高铁行业发展的专家也表示，现在上设备快，开工也快，但对人的培训还不到位。由于师资不够力量，培训环境不能保障，人员素质堪忧。“比如，高铁从业人员培训应有个模拟环境，在实习基地里，设置有驾驶、调度台、火车头等场景，实地操作。香港的地铁培训就有实地演练，效果比较好。但现在我们的很多培训，往往是简单地从理论到理论，难以消化，就是赶鸭子上架。”

    一次，该专家去现场查看时，想查一份原始记录，但现场的业务人员对系统不熟悉，调不出来。

    他表示，一些学员尽管经过了3个月、半年甚至一年的培训，但到了现场仍不熟悉，无法直接上岗。为补救培训的不足，一般先由师傅带着开。“随之而来的情况是，新手和师傅在一起时遇到的问题，他能学会解决，但不可能在一段时间内遇到所有问题，因此当他们独立上岗后，遇到问题，处理起来仍然困难。”

    中国工程院院士王梦恕告诉本报记者，尽管很难估算轨道交通专业人才具体有多大缺口，但人才缺乏确是难解之题。铁路人才还有专门的学校去培养，地铁因属于各城市管理，也没几个专门的学校，专业人才根本不够用。“有些地方用上了复杂、先进、高级的设备，但由于要减员增效，有的该用两个人的岗位，只用了一个人。”

    另外，目前的技术壁垒使人才培养和流动显得困难。

    一位轨道交通权威专家打比方说，地铁信号系统和铁路系统不同，“铁路的信号系统就像一串葡萄，都是一个序列的；地铁系统则是一地土豆，各个不一样。”铁路信号系统是由铁道部统一管理招标，有统一的标准，但地铁由各地牵头、自主招标建设，监管方也不一样。

    基于这种自主管理方式，地铁信号系统有日本、德国等多国、多公司的技术，尽管原理大同小异，但并不能形成一致的、互相共享的系统，更不会对从业人员有统一的培训机制教材。

    “没有任何两条地铁线在信号系统的配置上完全相同。”贾利民进一步解释称，就算在同一城市，某一条线上的业务人员经过培训，也只能在该线上岗，对邻线可能毫不熟悉。

    广州地铁的一份信号项目课件中写道，“安全、可靠、先进的适应地铁环境的移动闭塞列车自动控制系统（ATC）由4个主要子系统构成，包括计算机联锁系统（SICAS），列车自动防护（ATP），列车自动驾驶（ATO），列车自动监督（ATS）。”

    如何让车务人员适应现状，熟悉多种制式的自动系统并上岗操作，甚至需要学者们撰文研究。以自动控制系统中计算机联锁系统为例，本报记者查阅资料发现，近年来，多种制式计算机联锁系统并存，学者们只能把中国铁道科学研究院、北京交通大学、北京全路通信信号研究设计院和卡斯柯信号有限公司等多家单位的系统界面和操作方法逐一做出仿真界面，用以培训车务人员，使其尽量熟悉多种制式和界面。  

    不能被机器绑架

    地铁是大城市的交通命脉，承载极大的客流量。能不断提高效能的高度自动化系统，意味着“高级、先进”。

    一种观点认为，过于依赖先进的自动化系统和设备，现在的车务人员对基础调度比较生疏，一旦机器出了故障，人工调度就跟不上。

    王梦恕说，信号系统出故障是正常的，但不能因为信号系统故障就运行不了，以前没有多么先进的设备，旧式的、靠人工调度的地铁一样能很安全。虽然现代化和自动化的计算机系统发展得很快、很好，但在应用中不能完全依靠机器，“这牵涉到人的性命，决不能单纯依赖机器的力量。”

    本报北京9月29日电