湄公河流域各国应共建快速反应队伍联合巡航

    10月5日，搭载13名船员的中国货船“玉兴8号”和“华平号”遭到不明身份武装快艇劫持，震惊全国。尽管湄公河金三角地区一带的治安早有“恶评”，但劫持杀害所有船员，仍被一位当地经商人士称为“10余年来的首次”。

    谁来保障中国船员在湄公河上的安全？如何保障？连日来，这成为船员及其家属之外，中国公众心中一个共同的问号。

    “作为一条国际河流，湄公河上‘保平安’本身就困难重重。”在东南亚地区有着16年航行经验的范中洲船长，今天在接受中国青年报记者采访时表示。他的另一个身份是大连海事大学航海学院副教授，在海盗防护研究中心从事“反武装劫持”问题研究近两年。

    他和上海海事大学法学院教授、通航法专家胡正良均认为，要“亡羊补牢”，确保湄公河上中国船员不再屡遭类似祸端，除查明真凶、严惩凶手外，“需要合作打击犯罪机制和货船的技术设备更新‘双管齐下’、‘软硬双施’。”

    湄公河上为何“难保平安”

    据媒体报道，湄公河金三角地区一带抢劫货船案件近年猛增。西双版纳州官方曾对外宣称，今年以来，事发水域前后发生的遇劫事件，大小加起来接近50起。有云南当地船主统计，70%的货船曾被劫持过，这条黄金水道俨然成为了“索马里”。

    湄公河上为何“难保平安”？范中洲船长表示，除了金三角地区的贩毒历史渊源外，湄公河作为国际河流的特殊性，也是一道躲不开的坎儿。

    数据显示，湄公河在缅甸段有265公里，老挝段1987.7公里，泰国段976.3公里。

    “湄公河是一条流经东南亚多国的国际河流，按照现行规范，通航水域属于哪个国家的领水，安全就应该由哪个国家管辖。”范中洲船长表示，“而现在‘保平安’的最大困难，也许是位于金三角的邻国，由于政治环境不稳定、国力所限和经济相对落后，难以根据本国的国内法，对国际河流进行有效的监控和管辖。”

    胡正良教授也向记者证实，各国如何保障“自家院里”这段河流的安全，由于国际上并无统一的模式，多由各国自己决定。

    “比如，在我国的内河和港口水域，有一套单独的公安系统，有相应的航运和港口公安局。”胡正良教授说，但是出了我国境内，各国用什么机构、方式来监管，多属于内政问题。当一国不能很好地履行职责时，“就造成了现在这种对该水域管理不到位、乃至失控的局面。”

    此外，范中洲船长分析，国际河流上的船舶易遭劫，也有技术原因。“国际河流上的船舶与海船不同。后者一般装有雷达，能及时发现四周20多海里面积内的可疑船只，但河船一般而言吨位较小，船速不快，干舷较低，当发现武装劫持人员再采取措施时，有时候连报警都来不及。”他告诉中国青年报记者。

    “这也让武装劫持人员几乎不受天气的影响，特别容易登船，也容易离开劫持现场，不容易被抓获。”

    在保障国际商船和船员的安全方面，针对国际河流的立法相对滞后，或许是令武装劫持人员猖獗的又一原因。

    范中洲船长告诉记者，目前相关领域的法律，虽然有1974年《国际海上人命安全公约》、1988年《制止危及海上航行安全非法行为公约》和2002年《国际船舶和港口设施保安规则》（即ISPS规则——记者注）等，“但是，ISPS规则适用于500总吨以上的海船，《制止危及海上航行安全非法行为公约》也仅适用于海上船舶，而不适用于在内河航行的船舶及船员。”

    《通航协定》中或可考虑添加“联保安全”内容

    “湄公河惨案”后，如何重建湄公河上的航运安全？“合作联保”成为共识。

    惨案发生后，尽管泰国警方已着手处理，但其速度与力度，并不令中国公众满意。缅甸佤族与泰方的相互指责，更令真凶的身份扑朔迷离。有网友担心，若仅靠泰国一方警力，此事恐成为去年香港人质在菲律宾遭绑架事件的“翻版”。

    有网友提出：“中国能否派出自己的警力过去调查？”“不能允许我国同胞再连续遭遇这样的事件，不然安全感在哪里？”

    范中洲船长和胡正良教授均认为，上述诉求并非停留在民间期望层面。最新报道显示，中国警方已进入泰国，接应滞留船员。“事实上，建立中、泰、缅、老4国在金三角区域国际河流上的合作打击犯罪机制，是遏制类似事件发生的最有效方法。”

    “这次泰国湄公河上中国船员遭劫杀事件，尽管真凶还未最终锁定，但至少表明，当前仅靠某一个国家的警察力量，还不能达到保护在该水域航行船员安全的目的。”范中洲告诉记者，各国在不违反其主权的前提下，应共同签署备忘录，加强联合行动和应急协调机制。

    范中洲进一步建议，作为“联保”的其中一步，或可考虑在中、泰、缅、老4国2000年签署的《澜沧江-湄公河商船通航协定》中，添加“联合保障异国船只、船员生命安全”的内容。

    据悉，在现有的《澜沧江-湄公河商船通航协定》中，并没有针对安保问题的专门条款。“在《通航协定》里加入安保条款并非常态，据我所知，目前其他一些有关国际河流的地区性公约——比如针对欧洲莱茵河通航的《曼海姆公约》，就没有这一条款。”胡正良教授表示。 

    “但是，法律是根据具体情境而设的。欧洲总体上安全形势稳定，但湄公河金三角区域与之大相径庭。在出了此类严重事件后，应否就‘联合保障船员生命安全’作出专门规定？以法律的形式‘固定’下来？这是值得我国和东南亚相关国家认真考虑的问题。”他说。

    胡正良教授还强调，尤其在对国际河流缺乏统一的国际公约，只能“依赖”流经国之间协议的情况下，“联合安保”条款的加入，可能显得更为重要。“此事或可成为一个契机”。

    而据权威消息披露，4国在湄公河上的合作打击犯罪机制，正在驶上正轨。目前，中方已向老、缅、泰三方提交了《中老缅泰澜沧江-湄公河航运突发事件处置协调应急预案》初稿。

    “希望能通过加强与邻国的协商，一起建立一支快速反应队伍，进行联合巡航，收到求救信号后，能在第一时间赶到现场。”范中洲船长告诉中国青年报，“关于这一点，不妨借鉴2004年6月马六甲海峡沿岸3国联合打击海盗犯罪活动，派军舰联合巡逻的成功范例。”

    通讯、报警设备也需“升级”

    另据媒体报道，遭劫的船只“玉兴8号”船长曾于5日中午，用紧急广播发出过简短的求救信号——“我现在在吊车码头，马上叫救护车，马上报警，有人受伤了。”但随即失去联络。报关员通过无线电与货船联系，没有得到回应。5天后，发现船员已遇害。

    “‘湄公河惨案’中遇害船长留下的最后呼救，发人深思。”胡正良教授表示，“从航运安全角度讲，一套可靠的通讯、报警机制是至关重要的，但国际河流中航行的小船，往往缺乏配备这类通讯、定位、报警硬件设备的财力和意识。”

    他告诉记者，据他了解，海船在海上航行或在某一国家的港口停留时，能够依靠卫星电话，在紧急情况下与国内“通上话”。但这套设备在安装和通讯过程产生的巨额花费，令一些河船——尤其是个体船东和小公司的船舶望尘莫及。

    “河流航运的一个安全优势在于，离河岸相对较近，一旦发现异常情况，便于当地的警方或军方及时赶到，给予驱散和救助。”胡正良教授说，“但是通讯、报警设备的相对落后，可能‘埋没’这一优势。”

    从保障船员生命安全出发，范中洲船长建议，今后不妨考虑对在金三角这种传统上安全风险较大的水域里航行的外派船舶，强制安装价格相对便宜的船舶保安警报系统SSAS（Ship Security Alert System），和船用黑匣子-简易型航行数据记录仪（SVDR）。

    “以便当船舶发生劫持事件时，能够及时报警，同时还可以保存发生劫持事件时的语音数据记录。”

    仅有船载硬件的“升级”还不够。公开报道显示，2009年，云南省航务管理局完成了澜沧江国际边境河流船舶监管系统一期工程建设，开展了澜沧江航运搜救中心建设前期工作，积极推动在重点渡口和码头安装视频监控系统。中方还将在今年开工建设澜沧江水上搜救应急中心工程。待相关工程全面完成后，在昆明就可以监控、了解全省重点船舶、渡口、码头的动向。

    “这个工程值得湄公河流域的有关国家借鉴。”他表示。

    “当然，湄公河金三角水域是毒贩老巢，各方势力盘踞，人员鱼龙混杂，想要彻底解决通航安全问题，还须从源头上解决泰国、老挝、缅甸交界区域的毒品问题。”范中洲船长最后表示，“同时，加强国家间的经济合作，使当地老百姓能安居乐业，不从事毒品的种植和交易等活动。”

    本报北京10月14日电