平安夜里保平安

    夕阳西下，古老的南京城华灯初上，五彩斑斓，青年男女开始欢度平安夜，到处洋溢着青春的气息。

    与此同时，一群昼伏夜出的年轻人从城市的角落里“冒”出来，奔向铁路，涌向列车，开始了他们又一天的工作——检修高铁安全。

    沪宁高铁每天运送数十万人，是往返两地出行者的首选交通工具，已成为长三角的城市加速器。

    对于高铁来说，安全是最重要的。那么，高铁安全是如何保障的呢？

    12月24日，本报记者夜探高铁安全维护工作。

    一个螺丝检查四遍

    高铁要安全，首先要确保动车组列车质量良好。记者首先到“动车医院”——动车运用所进行探访。

    在南京市下关区一个戒备森严的院内，四百多米长的车间内灯火通明，两列16节的列车静静地趴在铁轨上等待“医生”的“体检”。

    这里是上海动车客车段南京动车运用所，负责时速250公里以上的动车安全检修工作。这个车间是个四线库，可同时检修4列16节列车组或者8列8节列车组。

    动车所是个昼夜颠倒的地方，这里的人都是夜猫子，一般是从晚上8点工作到第二天凌晨4点。

    南京动车运用所副所长邓海波介绍说：“列车白天运营，晚上检修；列车运行48个小时或者4000公里必须全面检修一次。”

    列车检修分三层：列车下方是1.6米深的坑道，负责检修列车底部；中层负责列车车体客室检修；顶层负责列车的受电弓等关键部件检修。

    王浩杰和张楠两人负责底部的检修，两人各拿一个小手电，一左一右，仔细地查看车轮是否有伤痕，刹车片、齿轮箱、牵引电机等悬吊件是否正常，是否有螺丝松动。

    记者看到，列车底部螺丝都用铁丝固定，关键部位的螺丝都有防松标记。邓海波介绍说，列车上所有悬吊件至少有两三道保险，以防意外。

    底部检修的同时，一批工人开始检修空调，更换空调滤网。这个看似简单的工作有着近乎苛刻的严格规定，更换空调滤网时每个螺丝都要各回原位，不能混淆，工人拿一个塑料盒子，拧下的螺丝要按照编号放入盒中，再按编号顺序装好，重新装好的螺丝由不同岗位的人检查四遍，查看螺丝是否紧固到位。

    顶部的受电弓是列车的动力传输部件，一旦发生故障就会引起断电停车。每组列车上都配有两组受电弓，一组出现问题，另一组马上投入使用。

    受电弓连续检测两遍后，检修工李刚记录了检测结果：“升降时间3.72秒，升降压力75～70牛顿/米，一切正常”。

    邓海波说：“列车每个检查环节都有人复查，把一切问题消灭在萌芽状态。”

    邓海波说，由于动车是铁路最先进的列车，所有的工作人员也都是最精锐的部队，均是从全局历经三次考试，层层选拔上来的青年技术骨干，经过培训考核才能上岗。

    今年，动车所专门招聘了70名大学生。

    对于这群常年上夜班的年轻人来说，最大的困难是没时间谈恋爱。

    “都没时间陪女朋友去买副手套。”团支部书记刘云飞说，看到女朋友的手和脚都冻肿了，他只好请半天假去给女朋友买了副手套，但棉鞋还是没来得及买。

    当晚，同事李一飞结婚，同事们都在上班，单位只能派一名副所长参加他的婚礼。

    轨道误差不能大于0.2毫米

    高铁的安全运营，还要靠质量可靠的轨道等固定设备保障。每天夜里，总有一些辛勤的“轨道大夫”，利用高铁列车夜间停驶的时间，对轨道、接触网、信号等固定设备进行“天窗修”。

    零点30分，京沪高铁“天窗”正式开始，时长240分钟。在南京桥工段京沪高铁南京线路车间副主任高树培带领下，一群年轻人背着工具，拿着手电，抬着近百公斤重的轨形精磨机踏上南京南站的铁轨，开始为铁轨排查、根治“病害”。这群80后的年轻人自嘲是“晒月亮的人”。

    “天窗”是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为营业线施工和维修作业预留的时间。

    南京桥工段主要负责京沪、沪宁、宁合等线路的铁路养护工作，线长1195.065公里，其中高铁线路340.29公里。

    当天是检修南京南站的一段铁路，一周前他们在巡查时发现，126号道岔前接头高低不平顺。

    很快找到了“病害点”，两名防护员各站一边，每三分钟与驻站联络员联系一次，确保施工的安全，工人开始工作。

    借着手电的光亮，班长刘聃仔细查看了铁轨接头后向记者解释说，道床石碴压松了，轨面高低不平，影响乘客舒适度，需要捣实道碴。  

    刘聃和一名工友开始用“捣固机”进行捣固，随着“突突突”的响声，路基石碴很快变得密实。

    吴应发是唯一的老铁路，他做养路工30年，眼光很“毒”，借着手电亮光，很快就找到了病害范围，“这里有一点，需要进行打磨。”他指着一处告诉记者。

    记者用手摸了一下看似平滑的铁轨，果然有点刮手，其厚度不到1毫米。

    吴应发拿起手动电砂轮开始打磨铁轨，将光带不良处打磨光滑。打磨铁轨是个精细活，一般都由技术最好的人干。

    京沪高铁是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路，养护标准也最高。按照技术标准，两根钢轨落差不能超过0.3毫米，道岔心轨和尖轨降低值误差不能超过0.2毫米。

    一拨儿年轻人推着安博格小车开始检测铁轨，每隔600毫米进行取样，每晚要检测500个点，将每个取样点数据形成一个波形图，波形图的波峰和波谷就是“病害”所在。精磨机就是要消除“病害”，削峰填谷。

    高树培介绍说，除了接到安全确认车提供的“病害”报告外，辖区内线路他们每月都要巡查一次，重点地区每周一次，消除病害，确保列车行驶的舒适度，减少颠簸。

    尽管是养护工人，这群人的学历并不低，70%的人拥有大专以上学历。他们也是长夜班，每天晚上8点开始做准备，早上六七点回宿舍睡觉。

    “已经一个月没回家了，孩子都不认我了。”高树培感慨道，作为车间副主任，他每天下午两点就要上班，规划安排当晚工作。

    300公里时速杯中水不能晃动

    为确保高铁安全，在每天高铁头班车开行前，铁路部门都要在各段线路上先行开行一趟安全确认列车。安全确认车是当天的第一趟列车，不载客，负责对高铁各种设备的检测确认，如有异物侵限，路基、道岔、供电接触网等异常情况，立即报告，马上派人检查处理。

    凌晨4点，杨文平登上了列车，他是当天动检5621次安全确认车的司机。上车前，杨文平要经过酒精测试，了解前一天车辆路况有无异常；上车后，对列车电流、制动、仪表等各项设备进行试验。

    高铁司机是铁路最优秀的司机，必须有两年以上的驾龄，经过看道操纵6000公里培训考试拿到250公里时速的驾照，经过两万公里安全驾驶后，再考取300公里时速驾照。

    4时30分，列车徐徐开出动车所，开始向上海方向进发。与杨文平同行的还有高铁线路技术部肖剑虹、电务段徐速航。肖剑虹拿了一个仪器放在列车上，开始检测列车行驶中的舒适度，徐速航负责检查软件运行状况。

    高铁行驶是单司机，司机在行驶中要注意力高度集中。一路上，杨文平不断打着手势，根据仪表盘提示重复命令，控制操纵杆。

    “300公里行程误差一般不会超过10秒。”南京东机务段动车运用车间副主任朱爱民介绍说，高铁行驶主要靠电脑信号来控制，列车行进计划在出发前已经做好，对重点路段作出限速要求，调度室每隔6秒钟就会发出一条指令，调整控制车速，人工是在电脑允许的范围内操纵，让列车平稳行驶。

    记者看到，当列车限制时速290公里时，如果时速达到291公里，仪表马上显示红灯，警示司机超速行驶，电脑会发出指令开始减速、制动。

    朱爱民介绍说，列车行驶过程中，调度室会根据列车时速发送线路状况信号，当时速达到300公里时，会显示前方32公里的畅通信号。高铁线是全封闭铁路线，如有异常，信号灯就会及时反馈到调度室，电脑能及时发出指令，控制车速，300公里时速列车刹车距离为3600米，列车有足够的时间和距离及时停车；如果列车司机没有收到前方通过的信号，就必须减速行驶，立即向列车调度员汇报。

    “列车舒适度必须控制在标准以内，并且添乘人员无明显晃车感觉。”肖剑虹解释说，“携带的便携式监测仪器，能够自动记录舒适度不良的里程位置，300公里时速时，杯中水即使是轻微的波动也能够被监测到并记录下来。一旦监测值超过规定标准将自动报警，添乘人员申请限速并上报安全指挥中心启动应急预案。”

    6时10分，动检5621安全抵达上海虹桥站，杨文平就途中运行情况与调度室交接。肖剑虹的仪器显示，有几处影响旅客舒适度的偏差需要修复，他要把这一信息反馈到所属工务部门，及时消除晃点。  

    6时22分，当天第一列载客列车驶出虹桥站发往南京。