夕阳西下,古老的南京城华灯初上,五彩斑斓,青年男女开始欢度平安夜,到处洋溢着青春的气息。
与此同时,一群昼伏夜出的年轻人从城市的角落里“冒”出来,奔向铁路,涌向列车,开始了他们又一天的工作——检修高铁安全。
沪宁高铁每天运送数十万人,是往返两地出行者的首选交通工具,已成为长三角的城市加速器。
对于高铁来说,安全是最重要的。那么,高铁安全是如何保障的呢?
12月24日,本报记者夜探高铁安全维护工作。
一个螺丝检查四遍
高铁要安全,首先要确保动车组列车质量良好。记者首先到“动车医院”——动车运用所进行探访。
在南京市下关区一个戒备森严的院内,四百多米长的车间内灯火通明,两列16节的列车静静地趴在铁轨上等待“医生”的“体检”。
这里是上海动车客车段南京动车运用所,负责时速250公里以上的动车安全检修工作。这个车间是个四线库,可同时检修4列16节列车组或者8列8节列车组。
动车所是个昼夜颠倒的地方,这里的人都是夜猫子,一般是从晚上8点工作到第二天凌晨4点。
南京动车运用所副所长邓海波介绍说:“列车白天运营,晚上检修;列车运行48个小时或者4000公里必须全面检修一次。”
列车检修分三层:列车下方是1.6米深的坑道,负责检修列车底部;中层负责列车车体客室检修;顶层负责列车的受电弓等关键部件检修。
王浩杰和张楠两人负责底部的检修,两人各拿一个小手电,一左一右,仔细地查看车轮是否有伤痕,刹车片、齿轮箱、牵引电机等悬吊件是否正常,是否有螺丝松动。
记者看到,列车底部螺丝都用铁丝固定,关键部位的螺丝都有防松标记。邓海波介绍说,列车上所有悬吊件至少有两三道保险,以防意外。
底部检修的同时,一批工人开始检修空调,更换空调滤网。这个看似简单的工作有着近乎苛刻的严格规定,更换空调滤网时每个螺丝都要各回原位,不能混淆,工人拿一个塑料盒子,拧下的螺丝要按照编号放入盒中,再按编号顺序装好,重新装好的螺丝由不同岗位的人检查四遍,查看螺丝是否紧固到位。
顶部的受电弓是列车的动力传输部件,一旦发生故障就会引起断电停车。每组列车上都配有两组受电弓,一组出现问题,另一组马上投入使用。
受电弓连续检测两遍后,检修工李刚记录了检测结果:“升降时间3.72秒,升降压力75~70牛顿/米,一切正常”。
邓海波说:“列车每个检查环节都有人复查,把一切问题消灭在萌芽状态。”
邓海波说,由于动车是铁路最先进的列车,所有的工作人员也都是最精锐的部队,均是从全局历经三次考试,层层选拔上来的青年技术骨干,经过培训考核才能上岗。
今年,动车所专门招聘了70名大学生。
对于这群常年上夜班的年轻人来说,最大的困难是没时间谈恋爱。
“都没时间陪女朋友去买副手套。”团支部书记刘云飞说,看到女朋友的手和脚都冻肿了,他只好请半天假去给女朋友买了副手套,但棉鞋还是没来得及买。
当晚,同事李一飞结婚,同事们都在上班,单位只能派一名副所长参加他的婚礼。
轨道误差不能大于0.2毫米
高铁的安全运营,还要靠质量可靠的轨道等固定设备保障。每天夜里,总有一些辛勤的“轨道大夫”,利用高铁列车夜间停驶的时间,对轨道、接触网、信号等固定设备进行“天窗修”。
零点30分,京沪高铁“天窗”正式开始,时长240分钟。在南京桥工段京沪高铁南京线路车间副主任高树培带领下,一群年轻人背着工具,拿着手电,抬着近百公斤重的轨形精磨机踏上南京南站的铁轨,开始为铁轨排查、根治“病害”。这群80后的年轻人自嘲是“晒月亮的人”。
“天窗”是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行,为营业线施工和维修作业预留的时间。
南京桥工段主要负责京沪、沪宁、宁合等线路的铁路养护工作,线长1195.065公里,其中高铁线路340.29公里。
当天是检修南京南站的一段铁路,一周前他们在巡查时发现,126号道岔前接头高低不平顺。
很快找到了“病害点”,两名防护员各站一边,每三分钟与驻站联络员联系一次,确保施工的安全,工人开始工作。
借着手电的光亮,班长刘聃仔细查看了铁轨接头后向记者解释说,道床石碴压松了,轨面高低不平,影响乘客舒适度,需要捣实道碴。
刘聃和一名工友开始用“捣固机”进行捣固,随着“突突突”的响声,路基石碴很快变得密实。
吴应发是唯一的老铁路,他做养路工30年,眼光很“毒”,借着手电亮光,很快就找到了病害范围,“这里有一点,需要进行打磨。”他指着一处告诉记者。
记者用手摸了一下看似平滑的铁轨,果然有点刮手,其厚度不到1毫米。
吴应发拿起手动电砂轮开始打磨铁轨,将光带不良处打磨光滑。打磨铁轨是个精细活,一般都由技术最好的人干。
京沪高铁是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路,养护标准也最高。按照技术标准,两根钢轨落差不能超过0.3毫米,道岔心轨和尖轨降低值误差不能超过0.2毫米。
一拨儿年轻人推着安博格小车开始检测铁轨,每隔600毫米进行取样,每晚要检测500个点,将每个取样点数据形成一个波形图,波形图的波峰和波谷就是“病害”所在。精磨机就是要消除“病害”,削峰填谷。
高树培介绍说,除了接到安全确认车提供的“病害”报告外,辖区内线路他们每月都要巡查一次,重点地区每周一次,消除病害,确保列车行驶的舒适度,减少颠簸。
尽管是养护工人,这群人的学历并不低,70%的人拥有大专以上学历。他们也是长夜班,每天晚上8点开始做准备,早上六七点回宿舍睡觉。
“已经一个月没回家了,孩子都不认我了。”高树培感慨道,作为车间副主任,他每天下午两点就要上班,规划安排当晚工作。
300公里时速杯中水不能晃动
为确保高铁安全,在每天高铁头班车开行前,铁路部门都要在各段线路上先行开行一趟安全确认列车。安全确认车是当天的第一趟列车,不载客,负责对高铁各种设备的检测确认,如有异物侵限,路基、道岔、供电接触网等异常情况,立即报告,马上派人检查处理。
凌晨4点,杨文平登上了列车,他是当天动检5621次安全确认车的司机。上车前,杨文平要经过酒精测试,了解前一天车辆路况有无异常;上车后,对列车电流、制动、仪表等各项设备进行试验。
高铁司机是铁路最优秀的司机,必须有两年以上的驾龄,经过看道操纵6000公里培训考试拿到250公里时速的驾照,经过两万公里安全驾驶后,再考取300公里时速驾照。
4时30分,列车徐徐开出动车所,开始向上海方向进发。与杨文平同行的还有高铁线路技术部肖剑虹、电务段徐速航。肖剑虹拿了一个仪器放在列车上,开始检测列车行驶中的舒适度,徐速航负责检查软件运行状况。
高铁行驶是单司机,司机在行驶中要注意力高度集中。一路上,杨文平不断打着手势,根据仪表盘提示重复命令,控制操纵杆。
“300公里行程误差一般不会超过10秒。”南京东机务段动车运用车间副主任朱爱民介绍说,高铁行驶主要靠电脑信号来控制,列车行进计划在出发前已经做好,对重点路段作出限速要求,调度室每隔6秒钟就会发出一条指令,调整控制车速,人工是在电脑允许的范围内操纵,让列车平稳行驶。
记者看到,当列车限制时速290公里时,如果时速达到291公里,仪表马上显示红灯,警示司机超速行驶,电脑会发出指令开始减速、制动。
朱爱民介绍说,列车行驶过程中,调度室会根据列车时速发送线路状况信号,当时速达到300公里时,会显示前方32公里的畅通信号。高铁线是全封闭铁路线,如有异常,信号灯就会及时反馈到调度室,电脑能及时发出指令,控制车速,300公里时速列车刹车距离为3600米,列车有足够的时间和距离及时停车;如果列车司机没有收到前方通过的信号,就必须减速行驶,立即向列车调度员汇报。
“列车舒适度必须控制在标准以内,并且添乘人员无明显晃车感觉。”肖剑虹解释说,“携带的便携式监测仪器,能够自动记录舒适度不良的里程位置,300公里时速时,杯中水即使是轻微的波动也能够被监测到并记录下来。一旦监测值超过规定标准将自动报警,添乘人员申请限速并上报安全指挥中心启动应急预案。”
6时10分,动检5621安全抵达上海虹桥站,杨文平就途中运行情况与调度室交接。肖剑虹的仪器显示,有几处影响旅客舒适度的偏差需要修复,他要把这一信息反馈到所属工务部门,及时消除晃点。
6时22分,当天第一列载客列车驶出虹桥站发往南京。