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消失的充电站
“那应该是将来的规划，现在还没有。”长沙河西枢纽站龙骧巴士公司调度室一男子说，“你可以问问17路车的司机，看看他们的车屁股。”近日，前来探访电动汽车充电场景的律师刘志江和中国青年报记者遭遇了一头雾水。
据《长沙晚报》去年报道，由电力部门投资1200万元建设的汽车东站、汽车西站（今年2月西站已拆除，在原址旁建了替代西站的河西枢纽站）示范公交线路充电站，已完成供电、配电设施建设，并成功验收送电。到2011年10月，两个充电站将全面完成充电机具的安装，为纯电动的公交车充电。
这篇报道说，首批电动汽车试点确定的示范公交线路为17路、126路。两条公交线路中投放的电动大巴车不少于运营车辆总数的80%；长沙市今后将把电动汽车逐步推广至出租车、公务车、社会服务车辆和家用轿车。
然而，中国青年报记者寻遍整个河西枢纽站，也没有看到充电站。跑17路车的一位女司机说，确实没有充电的公交车，不信可以在场内一个个地找。
站里一位负责机械洗车的老人把我们带到了公交车进站的拐弯处，这里有一个高约3米、面积3平方米左右的岗亭，上面“国家电网”的标志清晰可见。“应该就是这个（岗亭），其他就没有了。”
此前报道过此事的《长沙晚报》的同行说，公交车充电站开始确实是设在原来汽车西站里面。但后来因为长沙市将原来的西站拆迁至旁边的枢纽站，估计原来的充电站可能被拆了。
耗资巨大的充电站为何消失？当地电力公司一位知情人士说，关键问题在于没有什么电动公交车运营。“这变成类似先有蛋还是先有鸡的问题了。（有关部门）说要配套，否则车就卖不出。我们也是企业，没车却让我们花几百万上千万元建好（充电站），还要配工作人员，损失谁来担？”
这一现象从一个侧面揭示了新能源汽车遭遇的困境。2011年度汽车市场产销数据显示，去年全年国内生产销售的纯电动汽车5579辆，远远低于市场期望值。
节能政策如何倾斜
电动汽车在市场上遭遇的困境，引发了企业界对相关产业政策的质疑。“政策全部倾斜到电动汽车上，但电动汽车没有搞起来，节能、实用的混合动力车反而被拖下去了。”湖南科力远公司董事长钟发平认为，超越市场违背规律的产业政策，既没有惠及消费者，还浪费了大量公共资源。
“2009年，由科技部牵头相关国家部委确定了以电动汽车为核心的新能源发展方向，那时无论是科技部还是工信部，对发展混合动力汽车还是非常支持的。”钟发平说，但2011年国家五部委联合发布的《节能和新能源汽车产业发展规划(2011~2020年)》，明确将纯电动车作为战略取向，将纯电动、插电式混合动力车列为新能源汽车范畴，而非插电式的混合动力汽车则仅作为节能汽车，并不享受国家补贴。
“政策突然转向的理由是，在混合动力汽车技术方面，中国落后了近20年。现在应该跨越式发展，直接从纯电动汽车入手。但问题是，我们真的能跨越吗？”钟发平认为，目前对节能问题存在认识误区：对新能源汽车一味强调节油，而实际上“节油未必就节能，应该从节油-节能-节资源的角度全面考虑”。
他认为，燃油车在下坡、堵车、刹车时，发动机仍在耗油空转。而混合动力汽车可以将多余的发动机功率转换成电能，储存在电池中，在低速状态如堵车、下坡时可以直接用电池驱动，这样就达到节油效果。目前，混合动力车100公里油耗约为4.3L，而纯电动车的油耗为0。表面上看，纯电动汽车在节油方面优于混合动力车，但从资源角度来看，由于国内主要靠烧煤发电，纯电动汽车，虽然节省了石油资源，但消耗了更多的煤炭资源。混合动力车用1.31千瓦时的电池能节约55%的燃油，而纯电动汽车用20.16千瓦时的电池节油100%，两者真正的能耗引人深思。
他说，发展混合动力车可以有效利用中国现有的汽车产业体系，包括汽车设计、汽车制造、汽车消费、汽车售后服务等各个环节。而发展电动汽车需要另起炉灶，建立一个全新的产业和消费体系。“目前全球投入运行的广义新能源汽车约350万辆，其中95%是混合动力车，其余5%为纯电动汽车”。
今年两会，钟发平与几位湖南籍全国人大代表提交了一份题为《节能与新能源汽车产业政策应迅速回到科学发展观的轨道上来》的建议。建议认为，国家在发展新能源汽车的产业政策上出现了问题，“有关新能源产业发展的战略方向是对的，但实施和推进时的战术选择欠考虑”。
3月3日，科技部发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划（摘要）》。发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车被确定为我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。
2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动汽车每辆最高补6万元，而深圳更是以地方之力将补贴标准追加到最高12万元。2011年7月14日，科技部出台了《国家“十二五”科学和技术发展规划》，坚持“纯电驱动”战略目标不变，提出到2015年电动汽车保有量达到100万辆。一时间，电动汽车炙手可热，各地都在搞电动汽车，都在不断上新项目。
“现在锂电池的生产企业就有300家”，研究电动汽车的资深专家、湖南大学教授杨沿平告诉中国青年报记者。她在一份报告中说，“电动汽车是人类工业文明史上的一次重大革命，是国内汽车工业实现从追赶者向领跑者转变的最后一次战略机遇。”
在她看来，混合动力车确实有节能作用，但只能提高石油能源的使用效率，不能改变对石油能源的依赖，因此与电动汽车相比，混合动力车只能成为“过去时”。纯电动汽车可使用夜间谷电，对电网有“削峰调谷”之用，可以减少电力部门用于蓄能调峰的大量投入。最先进的电动汽车还能充放电，能使车和电网互动，充分利用闲置电力。“国内电力装机容量9亿千瓦，夜间闲置一半”。
一些专家认为，“充电”省钱的优势对于私家车主吸引力很大。以比亚迪E6纯电动汽车为例，按充电价为1.1元/千瓦时计算, 行驶300公里只需62.7元，比混合动力车节省30%以上。
产能50万辆新能源汽车车的目标为何落空
然而纯电动汽车的实际运营情况并不理想。
2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》，明确规定到2011年底，新能源汽车的产能要达到50万辆。但是，整个新能源汽车市场的实际情况却与目标相距甚远。中国汽车工业协会的数据显示，2011年中国新能源汽车产销规模只有8000多辆。
在2010年中国新能源汽车发展高峰论坛上，中国汽车技术研究中心标准化研究所总工程师周荣说，日本的插电式混合动力汽车和纯电动汽车不到2000辆。如何突破动力电池、电机和电控三大技术瓶颈，提高电池的安全性，完善基础配套设施和财税扶持政策是发展新能源汽车必须解决的主要问题。
湖南一位业内人士表示，电池使用寿命和安全性是发展纯电动汽车必须解决的主要问题，电动汽车售价比传统汽车高20%以上，市场推广存在很大难度。“要充电几个小时才能保障电动汽车100多公里的行程，过两三年又要花几万元换新电池，算下来太贵，影响消费者购买电动汽车的积极性”。
他指出，除配套体系外，还需要在国家层面上统一新能源汽车的技术标准，现在不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口都不相同。如果不解决这些问题，很可能错失发展机遇。
产业政策是否有问题
今年两会几位湖南籍人大代表专门就电动汽车发展问题提交的建议认为，由于纯电动汽车在技术、基础设施上存在诸多瓶颈，国家有关部委将一个不成熟的技术超前推进，会影响到整个行业的良性发展。
力推纯电动汽车的湖南大学杨沿平教授承认，“电动车的故障确实多，电池寿命问题一时也没有办法解决。”但她认为，目前的发展方向没有问题，但需要在创建电动车辆新型学科、降低电动车门槛等方面多做努力。比如：销售不带电池组的裸车，将电池划归能源供给体系（电网）统一管理，采用租赁方式提供用户使用，由专门的企业提供相关服务并设置必要的配套设施网点等。
杨沿平指出，国家大力发展纯电动车的一个重要因素是考虑油电混合车国内技术无法跟上步伐，难以突破发达国家的技术壁垒和专利围堵。如果只有巨额投入才有可能赢得一点发展机会，就不如倾力发展可能成为领跑者的电动汽车。
福田汽车副总经理邬学斌认为，纯电动汽车技术成熟还需要5年左右的时间，到快速增长的阶段至少还需15年。原机械工业部部长何光远认为，新能源汽车的产业发展应该走多样化发展路径，而不是仅仅支持电动汽车。“电动汽车现在没有形成也不可能形成产业化，搞电动汽车不能一窝蜂”。
湖南的一位业内人士指出，在观点争执的背后，真正应当引起思考的是产业政策推出的方式。像电动汽车的发展完全可以尝试在某省某市进行“小区型实验”后，再分析、决定是否全国推广，而不是一窝蜂、大跃进式的发展。一些产业政策的出台缺乏科学、务实的机制和流程保证，缺乏详实论证的科学依据，会给国家带来巨大损失并扰乱市场发展方向。例如在国家财政支持下，搞了很多大的风力发电厂，但很多电能不能并网，究其原因在于一些清洁能源稳定性较差。
他说，在战略性新兴产业领域，国际上没有普适的成熟经验可以借鉴，如何制定相关产业政策对政府部门是一个考验。
本报长沙4月19日电
本报记者 洪克非
