坚守孔庄

    去孔庄采访不是一件容易的事。

    作为太（原）焦（作）线上的一个四等中间站，孔庄车站归长治北车站管辖，是郑州铁路局管内唯一不通公路的站区，每天只有一对慢车经停。由于正好赶上月山工务段在孔庄施工，5月23日早晨6时30分，记者赶到河南省焦作市月山车站，乘坐050318号轨道车前往孔庄。

    孔庄，位于山西省晋城市泽州县境内，但很多泽州人并不知道这个地方的存在。从上世纪90年代开始，孔庄车站周边几个村庄的居民陆续搬走，现在周围10公里以内已无人常住，铁路人成了孔庄最后的留守者。

    轨道车行驶近一个小时后，终于到达藏在太行山深处的孔庄车站。这里三面环山，一面临谷，车站就建在“U”字型的曲线上，站在站台的中央往两边看，一趟停在车站的货车前不见头、后不见尾。

    孔庄车站站长田嵬杰告诉记者，整个孔庄站区有54名职工，分布在车务、工务、电务、供电、公安等系统，“全是男人，孔庄这地方太苦，不适合女人。人数听起来不少，但大家分属不同的系统，由于轮休的原因，平常车站在岗的20多人，相互之间见面机会并不多”。

    孔庄车站虽然小，却是太焦线上的“咽喉”。孔庄车站值班员李健说，由于地处晋煤外运的黄金通道上，车站“每天接发列车154列，平均9分钟就接发一趟列车，每年有近7000万吨的煤炭由这里‘流’出山西，源源不断地向全国各地输送能源”。

    李健是孔庄的孩子，从出生到上学再到工作，都与孔庄有缘。作为孔庄车站的第一代铁路职工，李健的父亲李献忠从1961年孔庄车站投入使用就守在孔庄，一守就是28年。1989年李献忠退休，李健接过父亲手中的信号旗，继续守在孔庄，这一守又是23年。

    在李献忠那代孔庄人的记忆里，寂寞、艰苦是孔庄的代名词。据老职工崔山红回忆，建站初期，孔庄车站职工“住的是小平房，照明用的是煤油灯，职工吃水都要下山到河里去挑，一来一回至少一个多小时。那时候，车站形成了一个不成文的规定，凡是下班的职工都要先挑上一担水，才能回去休息”。

    当时的老职工，至今都清晰地记着这样一个顺口溜：“四面环山一道沟，一沟污水谷里流，风吹石头四处跑，想听歌曲自己吼。”

    与父亲的记忆略有不同，李健回忆儿时的孔庄，尽管依然条件艰苦，但“人气很旺”。

    “周边四五个村子加起来有百十户人家，孔庄车站自己的家属院也住有20多户人家。当时孔庄每天有七八趟客车停站，客车进站一停稳，附近居民顶着篮子一涌而上，叫卖着煮鸡蛋、烧饼。小的时候我们还常到附近部队的篮球场打球，热闹得很。”李健说。

    随着社会经济的发展，周边村子的居民逐渐开始搬到县里、市里居住。1997年，孔庄周边最后一户住家搬走后，只剩下破旧的房子、院落和铁路人一起守着孔庄。在孔庄车站停站的客车，也逐渐减少，直到如今，一天只有两趟。孔庄这才发现，它依然寂寞，原来由于热闹而被忽略的艰苦，也再次赤裸裸地呈现：这里依然不通电话，依然不通公路，电视只能收到一个很不清晰的台，接收电视信号的天线，依然是院子中间那节竖起的钢轨。

    工务人是孔庄站区最辛苦的一个群体，他们每天全靠自己的两条腿，在所管辖17公里长的线路上行走、作业。47岁的李泽亮，担任月山工务段孔庄线路工区工长10年，介绍起工区的情况如数家珍：“工区连续52年没有安全事故，现有12名职工，管辖17公里线路，全是高坡地段，平均坡度18.9‰，其间道岔24组，桥梁12座，隧道和涵洞64座，最长的隧道600米，90%以上的线路是曲线，最小半径不足295米，直线累计仅有1.6公里……”

    只听这些数据，或许不容易想象出工务人的辛苦。作为一个老工务人，月山工务段党委书记陈华的话，总结孔庄工务人的辛苦显然更简练：“出门工作，先走铁路，肩扛工具，早出晚归，一身汗水。”

    5月23日那天，孔庄工务工区有两处施工地点，分别在距车站1公里的怀玉桥和1.3公里远的陈群桥。

    施工作业时间定在早晨8点，但7点李泽亮就带着工友们出发了，携带的工具有手提电镐4台、螺栓紧松机两台、液压起道机两台。“所有设备加在一起，差不多400公斤吧！几乎天天都扛这些家伙儿，习惯了，好像也不觉得累。”李泽亮笑呵呵地说，今天出门算晚的，如果到最北端的线路施工，5点就得出门。

    怀玉桥上的施工是在水泥轨枕上打孔。由于今天是“天窗修”（铁路术语，指铁路上不运行列车或减少列车运行，从而为施工和维修留出时间），空荡荡的山谷中听不到列车汽笛此起彼伏的长鸣，取而代之的是钻孔机高速在轨枕打孔的“突突突”声，很是刺耳。空气中也弥漫着呛人的水泥灰味道，原本被列车磨得锃亮的钢轨上，早已覆上一层厚厚的水泥灰。

    正在施工的月山工务段桥梁工区职工庾建立摘下口罩，大声告诉记者，昨天150分钟的“天窗修”很顺利，“一共打了30个枕共60个眼儿。今天也是150分钟，希望钻孔机别出问题，这样再有8天就能把桥上305个轨枕都打完眼儿。”

    月山工务段西武匠线路车间党总支书记田争先解释说，打孔的目的，是“将桥上用于保护列车不翻下山谷的护轨内移，这样以后就可以机械作业，工作效率会提高。”

    陈群桥上同样是机械轰鸣，这里的施工是路基捣固，这是孔庄线路工区最平常的作业之一。两人操作螺栓紧松机在前，先把固定轨道的螺栓松开，再用液压起道机将铁轨顶起后，用手提电镐把道砟捣实后，再紧固好螺栓。

    “列车过得多了，路基就会下沉，通过捣固可以把路基抬起来，以保证列车安全通过。”带班的李泽亮一边擦汗，一边向记者解释捣固作业。和平原上相比，由于弯道多、坡度大，列车上下山冲击力远大于平原，山区铁路线捣固的频率要频繁许多。17公里的线路上，每一根轨枕上，每一个隧道里，每一座桥梁上，都留下了工务人的足迹和汗水。

    在陈群桥上，记者遇到53岁的巡道工王建占，在他身穿的黄色工作服口袋里，一边装了一瓶水，另一边装了一包方便面。王建占说，这是“万一有特殊情况不能按时回车站吃饭，用来应急的”。

    和其他工友相比，王建占的工作似乎轻松一些——沿着铁道线走，逐一检查线路上的每一个螺栓，独自一人。时间长了，王建占可以精确说出哪一个桥、哪一座隧道多少步能走完。

    “我们巡道工一共有4个人，三班倒，8点班、16点班和零点班。上班后从车站出发向北，一直走到工区的最北端后返回到车站，半小时吃完饭，再走南头的线路，刮风下雨下雪下雹子，雷打不动，必须按规定走完。”王建占说，白天巡道相对容易，晚上打着手电走，很容易摔倒。

    在记者要求下，王建占打开了斜挎着的工具包，里面装有一个40厘米长的大号扳手、一个信号旗、一把火炬、一个区间电话、一盒响燉、一把木折尺、一套短路铜线和常用零件，全加在一起约有七八公斤重。

    “这些东西可全都有用。就拿响燉来说，一旦遇到线路上有险情，必须尽可能多地向列车开来的方向跑，然后每隔20米放一个，列车压上去就会响，提醒司机紧急停车，避免发生事故。”王建占一边收拢工具，一边向记者解释。

    当记者问王建占是否寂寞时，他笑了：“寂寞？比不了涂国长！”

    47岁的涂国长，是月山工务段孔庄桥隧工区的工人。从1990年开始，每年5月到10月，涂国长就要在防洪点值守5个月，主要工作只有一项——防洪，清理有可能被水冲到轨道上的碎石，一旦有洪水冲毁线路，第一时间向上级报告。白天看大山，晚上看星星，那种寂寞和孤独是常人难以想象的。

    涂国长说，工作上他问心无愧，但“最对不起的就是妻子”。当初妻子生孩子，涂国长正在山里清理危石。妻子身边没有一个亲人，多亏热心的邻家老太太的帮助和照顾，才顺利生产。当时没有通讯工具，为了让丈夫早点知道这一喜讯，妻子写了一个纸条交给老太太，让她坐车到西武匠工区，把纸条交给工长。工长看到纸条后，又转交给工区的巡道工。

    就这样，从西武匠到东坡，从东坡到孔庄，经过巡道工们接力传递，最终把纸条送到了涂国长手中。看到皱巴巴的纸条，涂国长的眼睛湿润了，不知是高兴还是愧疚，他对着山谷大喊起来。

    与工务人的寂寞不同，新乡电务段孔庄信号工区的职工用“画地为牢”来自嘲。信号工区6名职工，平均年龄46岁，担负着孔庄车站31架信号机、24组道岔、27个轨道区间和室内电气集中设备的维护保养任务。孔庄信号工区工长张新社说：“工务们的‘牢房’是17公里的线路，我们的‘牢房’小，只有四间屋子，加起来也就100多平方米，每天24小时都要守着这些信号设备。”

    外出维护保养信号设备，是信号工难得的“放风”机会。23日这天，张新社和常卫卫首先来到了车站的北岔区。张新社先拿出棉丝，将转辙机的外壳仔细擦拭了一遍，然后取出工具打开了转辙机。只见他蹲下身子，一边测量一边用对讲机呼叫信号楼，反复进行道岔扳动试验，观察设备的开闭状况，还不时趴在转辙机上，侧耳细听开闭器的动作声音，观察转辙机的灵敏度。

    北道岔检修完毕后，他们又转战到车站南岔区。在去南岔区的路上，张新社手里一直拿着棉丝，每经过一个信号机，他都会把信号机擦拭一遍。张新社说，铁路安全行车全靠这些设备保障，“就像是自己的孩子，看上去亲切得很”。

    张新社说，他们的作业方式没有工务部门劳累，但“电务人少，有些困难是工务遇不到的”。新乡电务段党委书记蒋国旗给记者讲了这样一个故事：有一次，孔庄电务工区的职工在电话里说没菜了。当时是下午，在孔庄停车的列车已经发出，蒋国旗只好坐一趟不停车的货车去送菜。

    列车经过孔庄的时候，蒋国旗把菜小心地抛了出去，“但职工没接住，掉在地下全摔碎了。当时，我的心也真跟那菜一样，碎了。”

    在孔庄，买菜一直是个大难题。车站每天只有一对慢车停靠，火车就成了他们走出大山的唯一交通工具。每天中午两趟慢车相继停站时，是孔庄车站最热闹的时候。

    孔庄车站副站长吕晋飞说，列车一停稳，不当班的孔庄人都喜欢到站台上“看人”，因为“每天也就这两个点儿可以看到生人”。不仅仅是人，连车站养的7只小狗，都特别喜欢生人的到来，看到生人来到孔庄，小狗们就会围上去，你走到哪里，小狗就跟到哪里。

    但更多的时候，并不会有生人在孔庄下车，下车的通常都是孔庄的铁路职工，手里提着大兜的蔬菜——最常见、最多的就是耐储藏的土豆。不知道从什么时候起，在长治北车站、月山工务段、新乡电务段等单位形成了一个不成文的规定，凡是机关干部到孔庄站区检查工作，都必须给这里的职工带去蔬菜。

    吃不上蔬菜，在孔庄人眼里不算什么，孔庄人最怕的就是生病，因为外出全靠每天的那一对慢车，一旦突发重大疾病只能干着急。2007年12月28日，已经退休的李献忠突发脑溢血，生命垂危。无奈之下，车站值班员求助运输调度部门，请求安排通过的货物列车在孔庄站临时停车一分钟。经过安排，一趟路过的货车拉上用门板抬来的李献忠，几经周折送到晋城市的大医院。

    “由于错过了最佳的抢救时间，延误了病情，几个月后，父亲就走了。”说到父亲时，李健的泪眼躲开了记者的目光。

    除了聊工作，孔庄人其他的话不多。的确，在孔庄，抬头是山，低头是山，呆久了，人会变得寡言少语。线路工杜国水说，回到城市里，总觉得自己“两只眼睛总是不够用，走路的时候，腿也总比别人抬得高，别人说的新鲜词很多都听不明白，简直是个地地道道的‘山老闷儿’了。”

    不管别人怎么看，这些“山老闷儿”们对孔庄真的有感情了。

    逢年过节，李泽亮总是主动留在工区值班，在孔庄这9年时间，有8个春节是在工区度过的。“伙计们都不容易，过年怎么着也得放人家回去，我守着。”李泽亮说。

    线路工王志龙来孔庄工作的当天下午，就跟领导请假回家，因为“不想干，这地方太苦”，但之后在孔庄一干就是26年。尽管其间有几次机会可以调到离家比较近的工区工作，但他最终还是选择留下。王志龙说：“我爱人在农村没有工作，一家人全靠我的收入。铁路养了我一家子，我要养铁路一辈子。”

    孔庄人愿意留下来的背后，不仅是因为“艰苦不怕吃苦，安全即是奉献”的孔庄精神激励，也因为郑州铁路局对孔庄的持续关注和资金投入。长治北车站党委书记童永强介绍说，为解决孔庄站区的吃水难，2007年，郑州铁路局投资200多万元在车站打了一眼300米深的水井，从此彻底解决了困扰孔庄站区近半个世纪的吃水难问题。同时，还为工区安装卫星电视接收装置，修建了篮球场，职工的生活环境得到了明显改善。

    2011年11月，郑州铁路局局长张军邦到长治北车站现场办公，要求越是艰苦的站区越要加大投入，越要提高职工的待遇。2012年3月8日，郑州铁路局党委书记杨建祥专门到孔庄站区进行现场调研，承诺路局要“尽最大的努力，千方百计改善职工的工作和生活条件，不能让职工吃苦”，并要求将有潜力的年轻人放到最艰苦的地方进行锻炼。

    80后大学毕业生田嵬杰和吕晋飞，正是在这一背景下调到孔庄车站工作的。“和前辈们相比，现在的条件已经改善了太多太多，将来肯定会更好。前辈们都能守好孔庄，我们年轻人也能！”望着车站背后的那座山，田嵬杰坚定地说。

    田嵬杰不知道，那座山，名叫石人山，已经守了孔庄千年。