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刚刚过去的几个月，山西省交通厅厅长段建国主要忙的一件事就是弥补高速公路建设资金的巨大缺口，如今，他忙碌出了一个似乎圆满的结果。
山西省交通厅近日对外宣布，为确保该省在建高速公路顺利完工，决定由省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元组建6家交通子公司，由省交通厅代建代管，购买在建或新建高速公路项目，届时可解决资金400余亿元。
为修路钱发愁的不只山西一省。2011年国家发改委对我国交通运输体系债务问题调研，结果显示，高速公路建设的资产负债率高于高铁建设，已经达到70%以上。随着中央加大地方政府融资平台清理力度，全国多个省份高速公路建设项目因限贷被迫停工。
困局之下，各显神通。山西此次采取的“煤资修路”一经披露就引起了公众热议：这是新的融资渠道，还是煤企被迫联姻，行政色彩浓厚的代管代建模式会不会留下“后遗症”？
资金寒流难抑建设冲动
山西省交通厅网站上的信息显示，从2009年到2011年，山西省高速公路新增2000余公里，总长达到4000公里，排位全国第7。2012年又确定完成1000公里高速公路建设任务。如此的高速度建设，很多人提出质疑，这是不是在搞大跃进？
对此，山西省交通厅厅长段建国回应称，“山西要承担西部地区煤炭向东部运输的任务。高速公路不是多了，而是远远不够。适度超前，这个不能叫大跃进。”他介绍，山西很多贫困地区、很多能源基地没有高速公路通达，山西承担西部地区煤炭向东部运输的任务，货车长期在山西省道国道上跑，拥堵情况非常严重。
段建国说，山西省目前在建的高速公路路网是2008年国际金融危机时，省委、省政府通过的一揽子投资计划要求修建的。该计划一改从前“人”字骨架的布局，而且在规划初期，特别将晋西北贫困地区及该省中西部能源丰富县市，全部纳入高速路网，形成“三纵加一横加一环”高速路网，使路网布局更加合理，在促进该省贫困地区脱贫致富，帮助煤炭外运及陕甘宁、内蒙古等西部省份能源东运，确保国家能源稳定等方面起到了不可估量的作用。
一位不愿具名的交通行业人士说：“对于山西来讲，煤炭外运的交通瓶颈是一个大问题，怎么把山西的路修畅通，是很重要的。山西的路最主要的是运煤。如果你有机会从石家庄到太原走一趟就知道里面有多少煤车？就知道路有多挤。”
山西省交通厅新闻发言人曹居月认为，山西东西向运输需求正在加大，“忻州-阜平高速公路正式运营不久，现在每天基本营收约300万元，许多都是陕西的运煤车。”
同时，高速公路建设的强势拉动力也为地方政府所欢迎。山西省交通厅提供的数据显示，3年来该省累计完成高速公路建设投资1480亿元，每亿元可提供1800个直接就业机会和2100个间接就业机会，平均每公里直接形成约1000吨钢材、9000吨水泥、8000吨沥青的消费需求。
段建国在回应质疑时也称，到今年年底山西省建成5000公里高速公路时，可初步适应该省经济及社会发展需求；到“十二五”末，建成6000公里高速公路，与周边省市的国家高速路网连接时，“经济效益即可证明高速公路建设是经济发展所需”。
“经济效益”的显现还有待时日，但资金短缺的压力已迫在眉睫。
承建忻州-保德高速公路的山西省路桥建设集团公司一位不愿透露姓名的人士称，如今钢材、水泥、人工比2008年时的中标价涨了不少，“当时汽油1升5块多，现在7块多”，项目部需重新申报价格。此外，临县-岢岚、神池-河曲、忻州环城高速公路从2011年三四月开始资金告急，有的无钱支付征地补偿款，有的机器开进工地却无后续资金支持。
“2012年的任务更重、困难更大、挑战更多”，段建国在今年1月17日的山西省交通工作会上坦言：“资金短缺的问题更加突出”，“全省高速公路建设，省财政没有投入一分钱，全靠我们交通运输部门采取市场运作的办法自筹。去年5月国家银监会将山西省交通运输厅纳入政府融资平台以来，高速公路建设贷款受到严格限制，资金缺口一再加大。普通公路由于取消收费而失去融资平台，加之财政投入不足，改造升级没有可靠的资金来源。同时，建设用地指标严重不足，项目建设手续办理困难，严重制约了贷款资金到位。”
据了解，山西省交通厅正在主抓总建设里程1608公里的23个在建续建高速公路项目，年内概算总投资1247亿元，其中今年建成项目1000余公里，项目已全部开工。1000公里高速公路在山西需要1247亿元巨额资金，虽然绝大多数项目与银行签订了贷款协定，但目前资金缺口仍有600余亿元。
在今年年初召开的山西省“两会”上，26名山西省政协委员联名提案称，中央加大清理地方融资平台，实行降旧控新，不能借新还旧，已签约的项目贷款不能按时到位，致使在建高速公路项目不能正常推进，出现部分路段无法继续建设，并波及数百家合同单位。
可资金寒流并未浇灭山西快速兴建高速公路的激情。今年1月《山西青年报》刊登的一则消息说，山西省交通厅在递交给省政府的十二五工作报告中写道，“每年加快建设1000公里的公路建设”，但是省政府主要领导把工作报告中的“加快”改成了“确保1000公里的公路建设”。
是双赢还是“包办婚姻”
一边是资金寒流，一边是火热的建设冲动。如何破解高速公路建设的难题，山西省可谓想尽了办法。
今年3月2日，山西省政府成立高速公路筹融资小组，并在不久后正式挂牌成立了山西省交通开发投资集团有限公司。根据该公司的规划，其今年全年力争为交通建设和企业发展筹集资金50亿元。尽管多方筹措，但仍有600亿元的资金缺口。
正是为了补上这600亿元的缺口，山西省国资委与山西省交通运输厅推动7家省属煤炭企业各出资15亿元，成立子公司，通过代建代管方式将其引入高速公路行业。
山西省交通厅在近日的新闻媒体恳谈会上宣称，“为确保在建高速公路顺利完工，决定由我省省属的焦煤集团、同煤集团等七大煤炭集团每家注资15亿元组建6家交通子公司，目前该项工作已取得实质性进展，本月底前将完成6家交通子公司的组建，资本金也随之全部到位，届时可解决资金400余亿元。”
段建国算的是这么一笔账：山西省7大煤业集团，每个集团出15亿元资本金，拿这15亿元做资本金贷款，可以贷到30亿元，这就是45亿元，每个煤业集团就可以用45亿元买在建或者刚刚建成的高速公路。国家财政预拨给山西交通厅100亿元，这100亿加上7家煤企的105亿元，这就是205亿元，这205亿元的资本金可以贷到400亿元，加起来就把600亿元的缺口补齐了。
其实，山西省交通厅渴望煤企投资修路的想法由来已久。在今年1月份召开的山西省两会上，身为省政协委员的段建国说，“统计显示，忻阜高速最近每天的收费金额为223万元，按照先期投入，10年就能收回成本。而按照《公路法》的规定，收费公路还贷的期限最长可达30年。如果省内国有大企业能够注入资金的话，将大大加快山西省高速公路的建设。”
有财大气粗的煤企出手，资金困难似乎有望破解。山西省交通厅也表示，“煤企购买我省在建或新建高速公路项目盘活资金，实现推进煤企转型、促进交通发展的双赢效果”。《山西晚报》的一篇报道说，“省属煤企在去年收官的煤炭资源整合中愈加壮大，且发展非煤产业被政府鼓励。”
但一向被视为“不差钱”的煤企却不怎么热衷投巨资修建高速公路，他们也算了一笔账。
“一条高速公路最少也在数十亿甚至上百亿元，每年仅银行利息就要数亿元，加上维护运行费用，不是个小数目。不是所有的高速路都能日进斗金，而且最多30年后就要无偿交还国家，一旦收费跟不上趟，就会对煤炭企业形成较大的压力。”山西一煤企负责人在受访时表达了对投资高速公路的忧虑。
段建国回应称，我们达成的意向就是代建代管，他们（7大煤企）投资我们代建代管，这条路上谁是投资主体谁得益，就算是一个小股东，也不会吃亏，他们的账户都是清清楚楚的。
在媒体恳谈会上，段建国说，“目前大呼（大同-呼和浩特）高速等出省高速，因为相接省市境内还没修通，效益还比较低，一旦与周边省路网连通，效益及意义将会立马显现。拿忻阜高速来说，去年河北境内没通时，每天收费30万元，而河北境内通车后每天的通行费一下涨到300万元，而且从太原去北京仅需6小时，方便又快捷。”
煤企修路会不会留下“后遗症”
采取煤企资本“筹措百亿，代建代管”的方式续建高速公路，在今后的收费管理中会不会留下“后遗症”？
有学者指出，BOT模式（即私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊投资方式，包括建设、经营、移交三个部分）在政府缺乏资金，公共需求又非常大的领域有一定价值。
但也有分析认为，山西这次的BOT的特点是：一，不是普遍采取的引进外来投资者办法，而是只打本地企业的主意；二，不是针对私人资本，而是引进国有企业资本；三，不是针对一条高速公路，而是针对全省的新建高速公路；四，不是双方自愿，而是一方主导，另一方顺从。从这几点看，山西这次的做法似乎不能说是纯粹的BOT，更像是一种政府主导下的地方国企全面垄断地方高速公路的模式。
也有报道指出，山西省真正需要的并不是这几家煤炭企业的资金，由于高速公路项目难以从银行获得足够的贷款，于是寄望于通过盈利状况出色的煤炭企业从银行获得更大数量的贷款。
山西资本市场发展办公室的有关人士在接受采访时称，投资是由煤炭企业的集团层面在操作，和旗下上市公司没有太大关系。
北京交通大学经济管理学院有关专家称，一些企业成为投资主体，是有益的多元化尝试。高速公路的情况在全国不是很平衡，亏损的高速公路主要集中在西部地区。但由于山西当地车流量比较大，预计不大会亏损，但能否实现盈利还有待观察。
亏损了煤企不高兴，盈利了公众也未必满意。有关人士认为，民众对于高速公路长期高收费已颇有微词，而煤企也被认为是通过垄断经营暴富的行业，如果煤企投资的高速公路为其带来了巨额利润，势必就会被认为是政府行政干预下的利益再次输送。”
本报记者 田国垒
