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今年以来持续低迷的车市终于在5月份迎来了转机。根据中国汽车工业协会的数据，5月份，我国汽车产销同比明显增长，1.6升及以下轿车销量同比增长达21.3%。然而，自主品牌的形势依然不容乐观。5月份市场占有率环比下降0.5个百分点。1～5月，自主品牌乘用车销量同比下降2.1%，市场占有率同比下降3.3个百分点。
鉴于车市低迷，汽车业界呼吁出台刺激政策。有消息称，国家正在酝酿出台刺激车市的新政，包括汽车下乡和以旧换新等政策，拉动车市增长。同时，国务院已经明确表示，将拿出60亿元补贴小排量车。
其实，国家出台刺激新政的目的无非是三个，一是提振汽车产业，促进整体经济恢复活力。二是倡导节能减排，促进节能型小排量车的发展；三是促进自主品牌车企的发展。其中，促进自主品牌节能型小排量车的发展属于重中之重。基于这样的目的，出台支持政策是必须的。
不过，对于这次刺激新政，业内充满了批评的声音。中国汽车工业协会秘书长董扬认为，国内汽车产业的确需要国家政策的扶持，但需要的是战略性、长期性、全局性的政策支持，是在结构调整、技术进步等方面的政策支持，而不是类似撒胡椒面式的、普惠制的针对消费者的补贴。
“现在车市没有必要给太大力度来刺激，前两年高速大力的刺激政策带来的高速增长后遗症还没有消除，如果现在再来个力度很大的刺激政策，那对整个产业发展是不健康的。我觉得，不应该有太大力度的政策。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。
不少人士认为，政策扶持自主品牌，应该着眼于促进其结构调整，提升技术、品牌等核心竞争力。但即将出台的刺激新政，依然是对消费者进行简单的补贴，以明天的市场消化今天的库存，并不是可持续发展的长远之计，也不能从根本上解决自主品牌的困境。“企业的趋利本性和政策扶持的诱惑，必然会延缓自主品牌企业调整结构的步伐，影响自身的战略规划。”
事实为证：2008年金融危机到来后，国家出台了1.6升及以下购置税减半、汽车下乡、以旧换新等政策，自主品牌小排量车借此东风迎来了大发展，市场份额一度超过50%。然而，2011年刺激政策退出后，自主品牌小排量车的销量立即下滑，下滑趋势一直延续到现在。这说明，原来的刺激政策并没有从根本上提升自主品牌的竞争力。
刺激新政的效果如何也令人担忧。近年来，由于限车政策等因素的影响，不少消费者选择一步到位，导致中高档车尤其是大排量SUV畅销不衰，进口SUV每年的销售增幅都超过30%。区区几千元补贴能否改变小排量车滞销的局面还是个谜。
补贴政策面临的另一个问题是税收外流。过去的经验表明：由于合资品牌的小排量车在技术、品牌、售后等方面都优于自主品牌，一大部分补贴流入合资品牌的腰包。在工信部首批进入节能补贴目录的车型中，南北大众、上海通用的车型占据了近半壁江山，如果刺激新政继续沿用上次的做法，自主品牌小排量车就很难从补贴中获益。
此外，用国家税收直接补贴购车者在情理上也说不过去。诚然，补贴汽车产业能拉动156个相关行业的发展，于国民经济大有裨益。但直接在终端发补贴则相当于拿全国纳税人的钱补贴了一小部分买车的人，于理于法都无据可依。
其实，有个很好的办法可以规避上述问题，同时极大地促进自主小排量车的发展，那就是公车采购自主品牌，这项措施的优势具体体现在三个方面。首先是拉动自主品牌销量增长。国务院出台的公车采购条例规定，一般公务用车要求排量在1.8升以下、价格18万元以下，自主品牌小排量车恰恰符合这些条件。有数据显示，我国每年公车消费支出1500亿～2000亿元，总量预计至少在200万辆以上。如果采购自主品牌，无疑会拉动自主品牌销量大幅增长。
其次，公车采购采取招标的办法，从自主品牌中竞赛挑选，坚持优胜劣汰的原则，可以鼓励优质自主车型的发展，淘汰落后的自主车型，拉动自主品牌行业的兼并重组，帮助自主品牌实现结构调整。
第三，节省补贴费用，节约国家税收。按照国家补贴小排量车60亿元计算，该政策可以省下60亿元补贴费用，再加上汽车下乡的补贴费用，节能的税收更多。同时，由于该政策直接针对自主品牌，可以避免补贴流入外资品牌的腰包。国家可以把省下的钱拿来奖励优秀的自主品牌，或者发展新能源产业，或者促进技术研发等。
今年年初，工信部已经出台政策，要求公车必须采购自主品牌。但到目前为止该政策依然是雷声大、雨点小，还没见哪一个国家部门真正出台可操作的措施采购自主品牌。同时，该政策也没有规定省部级干部用车必须采购自主品牌。这都导致政策对自主品牌的促进作用还没有真正体现出来。
今年以来，自主品牌的处境每况愈下，自主品牌的发展到了最关键的时候。过去的经验证明，刺激新政的补贴措施只是头痛医头、脚痛医脚的临时性举措。公车采购自主品牌，不仅能拉动自主品牌销量，节省大量税收，还能促进结构调整，何乐而不为？如果弃此招不用，而是花国家的税收补贴以外资为主的小排量车，不解决根本问题，那无疑是相关部门决策的一个败笔。
