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作为全亚洲最大的综合交通枢纽，南京南站在一夜之间改变了模样。
前一天，这里还是当地报纸口诛笔伐的“脏、乱、差”典型：电瓶车、摩托车、私家车堂而皇之地从“禁止任何车辆进入”的告示牌前驶过，大咧咧地在垃圾遍地的北广场上穿梭。三五成群的黑车司机在南站出口处“趴活儿”，等待区里的出租车却寥寥无几，连排队栏杆也已经被拆掉摆在一旁。
第二天，这里却似乎“一夜长大”了。南京市的几家媒体浓墨重彩地描述了这里的变化：游客们习惯性地在路边招手，却鲜见出租车违规带客；偶尔有不识趣的司机将车开进广场，旋即便会有巡警上前开出罚单。看到一辆南京牌照的小车违章停靠在路边，执法队员也不再睁一只眼闭一只眼，而是毫不客气地找来清障车。
变化发生在8月22日这一天。据当地媒体报道，检查南京南站秩序后，江苏省委常委、南京市委书记杨卫泽毫不客气地给出了脱稿批评：
“我到铁路南站去，找半天找交警找不到。这样半个小时看不到交警，你能管好道路吗？……我们一个铁路南站14个单位和部门管，应该一点死角都没有；但是正是因为这样，责任主体不明确，他就可以推，板子打下去打得都不疼。”
有媒体报道，当天下午3点，14个部门的45位负责人便齐聚一堂，要磋商“一个南京南站的长效管理方案”。第二天，变化显而易见地发生在这座车站里。
毫无疑问，我们应当为南站环境的优化感到欣喜。但坦率地说，这种可以瞬间从“绿皮车变身高铁”的反应机制并不令人高兴，它背后的实质问题是：城市日常治理系统失灵，从而使“老大难”问题走上了“老大问责才能不难”的轨道。
发生在南京的这个故事里，许多市民都从广播里听到了书记发火的录音，他的表达够直率也够坦诚：“我们执法人员到哪里去啦？都坐在办公室，既不到现场，又不发动群众，同时还不相信群众。群众举报了，还非得领导批一下才去处理，领导不批就置若罔闻。”
结果，第二天的南京南站，几家出租车公司的督察组来了，20名综合管理办公室组织的保洁员来了，城管局和派出所共同增派的执法队员也来了。赶赴现场的地方媒体记者被告知，“所有部门都来人了”，于是“黑车没了，违停没了，连‘黄牛’也没了”。
峰回路转的背后是一条清晰可见的逻辑链：在这个亚洲最大的火车站里，法治是“慢车道”，人治才是“快车道”。
其实，稍微思考后便不难发现，寄望于“老大”解决“老大难”并不可行。归根到底，这只是种补充性的救急手段，并且往往会与媒体对于新事的热衷形成某种联姻。
更何况，并不是所有的“难问题”都能引发官员问责——除非问题特别的“难”，比如南京南站的混乱无序；或者问题“难”得很特别，比如垮掉的大桥、坍塌的路面。而在真正朝夕相对的城市生活里，普通人更常遇到的情况，只是玄武门旁随地乱扔的废旧饮料瓶，或是宁夏路上胡乱停靠的私家车。
问题的解决之道，杨卫泽的讲话已经给出了明晰的思路：“从现在开始，城管、交通等14个单位和部门要真正履行各自的职责，坚决担当起自己的职责。”与之相匹配的权责关系则是，公民能够获得独立渠道去影响并监督政府部门的行为决策。
换言之，在外力的推动下“一夜长大”，不如让城市按部就班地慢慢“长大”。也唯有当城市治理以一种日常的方式进入你我的生活，这个城市才称得上成熟。
最后回到南京南站的故事。在领导发火后的第三天，又有细心的记者跑到南京南站勘察。他问综管办的主任，增派的执法人员会不会长期驻守南站，得到的答案是“不确定”。记者随即又在附近转了一圈，并没有出现明目张胆停放的黑车。但在出站口和售票大厅，他又看到了“黄牛”们熟悉的身影。
原来，他们将面包车停在了距离南站几分钟路程外的绿都大道上。
瞧，果真没有什么城市能够真正的“一夜长大”。
林衍
