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汽车产业的自主战略似乎陷入了沼泽地。来自中国汽车工业协会的统计显示，7月份自主轿车市场占有率下降到24.31%，创2009年8月以来月度新低。这种持续下滑的态势没有丝毫企稳回升的迹象，有预测甚至认为，到2020年这一数字有可能滑落到20%以内。
中汽协秘书长董扬作出的判断是：自主汽车在两三年内经历困难已成定局，未来可能有一半自主汽车不能存活。对此言论，长城汽车董事长魏建军回应说：“自主汽车即便会大面积消亡，长城也一定是最后一个倒下的企业。”作为今年销售业绩最佳的自主车企，魏的回应更多透露的是悲壮。
覆巢之下，焉有完卵。表象是经济大环境不振，实质是自主产品竞争力不济。在合资品牌完成产能和产品布局后，携更高溢价品牌和更低终端售价，全面攻入自主防线的腹地。在“金钱理性”的主流消费观念下，消费者是不会同情弱者的，而来自官方的扶持政策被“一碗水端平”原则羁绊，雷声大、雨点小，更多纳税人的钱实质是补贴给了合资品牌。
前有围剿，后无援军，且人民尚未站在人民军队这一边，自主汽车如何跳出泥潭？业界有一种“颠覆式创新”的冲动，认为目前自主汽车所贯彻的爬行主义、跟跑战术太严重，不可能出现质的蜕变。对此，奇瑞常务副总郭谦的观点是，理论上可以去想，但实际走不通。
他认为，汽车行业是一个非常成熟的行业，跨国汽车公司不知道有多少人不干别的事，成天研究“颠覆式创新”，只要你能想到的技术，人家投入的资源都比你大得多，很多专利已经把你封死了。自主品牌普遍面临的问题，首先是要过一个门槛，练好基本功，如果只练战术，可能偶尔能蒙对一两次，但不会保持持续的竞争优势。郭谦说：“如果做汽车的基本功没到位的话，连跟随都谈不上，更不要说超越了。”
在奇瑞研究院院长陈安宁眼里，得益于过去十年来汽车消费的爆发性增长，汽车入门很容易，出现了自主汽车“村村点火，户户冒烟”的现象。奇瑞也在从零到有，从小到大中快速扩张，但实际上大家的基本功都没有练好，因此，扩张速度越快，在经济下滑时风险越大。重新提出蹲马步，再上擂台是市场逼迫大家作出的选择。
事实上，自主汽车市场占有率出现萎缩，不是说自主汽车比过去做得差，而是因为在更激烈的市场竞争面前，自主汽车原有的低质低价不能满足消费者需要了。奇瑞董事长尹同跃将此形容为消费升级。“我们这一代人可以说对生活质量没有追求，但下一代人全部都要进入品牌社会的区间。奇瑞要做大做强靠什么？靠品牌。品牌靠什么？靠好的产品。好的产品靠什么？靠体系来保障。”在尹同跃看来，创新只是产品竞争力的一个纬度，而不是全部。如果为创新而创新，这种创新最后会变成企业的负担。
尹同跃介绍，2007年的时候奇瑞就喊出来要转型，但是不知道怎么转。于是，他们推出了多品牌战略，其中瑞麒品牌希望能够进入高端市场。尹同跃反思说：“推出新品牌走高端实际上是想到了目标没有找到路径，入门级都没有做好，怎么能做好高端产品呢？走还没有完全学会，跑起来一定摔跤。”
酝酿一年多，被称为奇瑞成立以来最深层次的一次变革终于开启。在一系列人事调整的背后，此次奇瑞变革的核心是“回归一个品牌，建立一个体系，坚持一个标准，发展A、E两个产品系列，打造‘技术、国际化、体系’3个能力”。其中，最核心的是建立一个矩阵式的管理体系。
尹同跃介绍，过去奇瑞是给老板在做产品，现在是给用户在做产品。作为体系建设的一部分，奇瑞正在转变的一个理念是，不是老板在给你发工资，而是用户在给你发工资。从客户中来到客户中去，一切围绕客户满意的产品来运行。
在矩阵式体系管理中，第一平台开发中心总经理高新华论级别只是研究院的一个部长，在其他车企被称为产品经理，但高新华的权限很大，他对记者说：“我可以间接调动2000多人一起工作。”负责电子工程研发的胡红星是今年新加盟奇瑞的技术专家，他认为严格的正向研发体系能够清晰定义产品、品牌和客户群，能清晰回答产品从哪里来，到哪里去。他认为，这是其他自主车企做不到的。
尹同跃说：“尽管自主汽车的市场份额持续下滑，奇瑞也面临诸多困难，但我们从来没有想过会做不下去，我们的目标依然是要把奇瑞变成一个世界级的汽车企业。”他说，红军在1935年10月翻越六盘山时，是军事实力最弱的时候，但毛主席依然写下了“今日长缨在手，何时缚住苍龙”的诗句。红军之所以能够战胜军阀，战胜比自己强大很多倍的国民党军队，是因为有理想、有主义做支撑。
尹同跃说，奇瑞从一开始就是一个有主义的企业，我们可能也有两万五千里长征，但是奇瑞过去吃的苦头非常多，现在跟过去比不算什么。他说，过去的奇瑞是一列烧煤的火车，能跑多快，全凭车头带，现在是高铁，每个车厢都有动力，是动车组。
