绿色汽车业：无法遗忘的2012

    2012年，是一个无法遗忘的年份。当中国汽车社会向青春期踏步而来的时候，与环保有关的各大事件占据了汽车新闻的头条。作为我国的基本国策，环保与民生是紧密联系在一起的，而汽车业则承担着将二者无缝衔接的重任。尽管汽车业并不是最迫切需要引领环保趋势的产业，但正因为其市场化程度更高，在责任和义务的履行上，就比其他行业更快。

    随着环境污染的加重与环境事故的密集发生，环保已经成为最受瞩目的公共事务之一。城市机动车保有总量的增加，让环境污染和交通拥堵问题越来越严重。汽车业无法独善其身，企业不得不采用新技术以达到越来越严苛的环保标准，以消除自己的“原罪”。尚处初级阶段的中国汽车社会亟待与国际接轨，而环保则成为“十二五”乃至今后数年内的关键词。需要正视的是，让城市决策者最伤脑筋的汽车业，在人们的口诛笔伐中，反而成为对环保贡献最大的产业。

    兜售汽车环保理念，推广低碳节能技术，做绿色时尚的引领者，汽车企业将人们带入一个全新的思维空间。谁在环保技术的战役中获得主动权，谁就有可能拉到最多的票数。这并不是一场比拼道德高尚或理念先进的比赛，而是一场布局未来的绿色战役。当汽车厂家主动成为环保志愿者，消费者愿意与其共同前行的时候，汽车产业的转型和变革已悄然开始。

    问责PM2.5

    2011年年底北京的大雾天气，让PM2.5浮出水面。近年来，北京空气质量可吸入颗粒物日均浓度很少达到国家标准，一年中近百天看上去都是雾霾沉沉。北京和各地经验表明，环境质量改善不是监测出来的，而是污染物减排治理出来的。有关方面说，北京必须继续加大对2500～3000吨燃煤、500万辆机动车、1亿平方米以上施工工地和道路扬尘、工业的各种污染排放的防治，还有2000万人口的其他影响大气环境质量的活动。当PM2.5成为关键词，汽车也成为首先被整治的对象。

    专家称，汽车排放在大气污染中占据较高的排放比例，汽车排放污染和其他污染不一样，同样是颗粒物，汽车的排放颗粒物构成复杂，致癌物质多。此外，机动车既有直接排放的PM2.5，也有生成要想空气质量好，机动车污染防治得加倍当回事。机动车除了尾气排放，还有油箱、变速箱、车体的油气挥发，车轮摩擦道路及二次扬尘都影响空气质量。车好油还得好，北京车的油好，外地车的油也得好。治理的招儿越多越好，马路上的车越少越好。

    尽管已实施限车政策，但北京的道路状况每况愈下，由汽车带来的环境污染就更为严重。要想实现空气达标，就必须减少机动车污染，加速淘汰老旧机动车，早日实施新车国五标准和车用燃油国五标准，管好在用车的排放。其次，要倡导绿色出行，多用公共交通，尽量少开车，这当中，公务车要带头。

    从2013年1月1日起，全国74个城市整点滚动直播当地PM2.5监测数据。这意味着，国家和地方历时近10个月，耗资约9.5亿元，在重点区域以及直辖市、省会城市、计划单列市建设的国家环境空气监测网已告完工。据介绍，这一工程涉及496个国家环境空气监测网监测点位，已监测并实时发布二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物、臭氧、一氧化碳和细颗粒物（PM2.5）6项基本项目的监测数据和环境空气质量指数等信息。

    在环境数据实现无隐瞒发布的今天，汽车的污染问题也成为政府问责的主要课题，在保护城市环境和保证汽车带来GDP增长的矛盾中，城市管理者将如何作出抉择？限还是不限，这是个问题。    

    大城市限车接踵而至

    2012年6月30日，广州市交通委员会召开新闻发布会，发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，从7月1日零时起，对全市中小客车试行总量调控管理。新政策试行期为一年，试行期内广州全市中小客车增量配额为12万辆，每个月1万辆。

    这也让广州成为继上海、北京和贵阳之后，第四个出台汽车限购政策的城市。从多年前上海实行的牌照拍卖，到两年前北京的摇号购车，再到一年半前的贵阳限购，直至广州的总量调控，大城市限车的速度开始加快。杭州、深圳和重庆等各城市相继传出限车传言，也促进了当地汽车的销售，人们害怕在限车后，购车成本会大幅增加，提前购车应对城市政策变化，成为人们的应对方案。

    全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，作为改革开放的前沿阵地，广州的限购将引发更多城市的效仿，对于目前处于低谷的汽车市场来说，无异于在伤口上撒盐。从现有城市汽车保有量排名来看，广州的千人汽车保有量仅为109辆，与北京的228辆相比，还有很大的差距，但广州却提前步入了限车时代，其对未来城市交通状况的惶恐可见一斑。

    北京限车体现出的副作用是，自主品牌被迫退向二三线市场，而中高级车和豪华车的销售则极为火热。人们为了一步到位，开始在汽车消费上透支，所带来的影响是，北京近30%的汽车经销商亏损，中低端汽车品牌经销商撤离京城市场的趋势非常明显。

    当购车指标成为稀缺性资源，自主品牌的价格区域已毫无优势可言，当一线城市成为豪车和大排量车的天堂，环保意识已被人们抛到脑后。有业内人士称，豪车逆势增长和自主品牌的生存危机，不仅不利于汽车行业的健康发展，而且也违背了节能减排、缓解拥堵的初衷，更不利于汽车社会的和谐稳定。

    值得一提的是，广州给节能和新能源车留下的宽裕指标，因为几乎无人问津而被浪费，这当中包括技术已达到成熟阶段的混合动力车。限车限到最后，城市拥堵问题是否得到妥善解决尚未知晓，但城市上空越发黯淡的天，还是让人们多了几声叹息。

    车内空气污染引发强烈关注

    汽车给人们带来方便与效率的同时，也带来许多问题，环境污染便是其中最显著的问题之一。然而，人们可能意识到尾气排放引起的空气污染，却对已经被世界卫生组织明确列为人类健康的十大威胁之一的车内环境污染，没有引起足够的重视。

    新华信的一项网络调查显示，82.4%的被访者关注车内空气质量，56.2%的准车主在购车时会询问车内空气质量的相关问题。但是多数消费者在新车有害物质超标的情况下仍茫然不知，身体健康势必受到一定危害。

    2012年3月1日，我国正式实施《乘用车内空气质量评价指南》。在此之前，国内没有车内空气污染的“评价尺”，面对新车内的异常味道，车主要么忍耐，要么参考《室内空气质量标准》。然而，《室内空气质量标准》毕竟与车内存在不同，按室内空气标准测量数据，消费者即使与汽车厂商对簿公堂，也鲜见胜诉者。 

    值得一提的是，该《指南》从一定程度上使消费者在车内污染方面的维权有了依据，但并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。不过，《指南》还是对各大企业起到了威慑作用。此前常见的大量外国品牌汽车在中国投放的产品，与在欧美投放的产品标准不一致的行为，有望得到整肃。

    在此之后，国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心严格按照该《指南》要求的检测条件，建立了独立的车内空气质量检测实验室，采用国际上先进的检测仪器进行车内空气质量检测评价，并且在2012年7月通过了国家有关部门组织的评审，成为国内目前第一个具有国家计量认证（CMA）、国家监督检查(CAL)和国际实验室认可(CNAS)三合一资质的车内空气质量检测实验室。

    不过，首次检测结果并不令人乐观。此次参选的豪华车企业多数成绩不佳，一些普通汽车品牌的车内空气质量反而比豪华车的表现更好。这一令人惊讶的检测结果，证实了此前一些人士的推断，部分跨国企业在产品安全和品质把控上，有严重的态度问题，这种因为中国相关法规不健全，而采取中外有别的做法，令人心痛。

    可见，出台车内空气质量的强制性标准已经到了刻不容缓的时候，人们期待有法可依的那一天，维权将不是难事。

    悲情的电动车与被排挤的混合动力

    2012年8月27日，广州汽车摇号结果出现冰火两重天的尴尬，为包括混合动力车在内的新能源汽车给出的960个个人指标，申请人只有170个，中签率为100%。相反，普通牌号大受欢迎，有5万多人竞拍5454个牌照，中签比例仅为10%左右。

    据了解，广州出台的限牌政策不仅为新能源车留出了1.2万个牌照，还向购买这类车型的消费者补贴1万元。以丰田凯美瑞为例，混合动力版较汽油车型的价格高出2.5万元，1万元的补贴虽然不足以覆盖全部差价，但也是不小的补贴额度。

    广州市交通工作领导小组办公室负责人表示，不少市民对节能与新能源车增量指标的认识存在误区，以为这个指标只是针对新能源车，其实节能汽车也包括在内。而事实上，结果并未因时间的推移而出现好转，混合动力车仍难以得到多数消费者的信任。这一年，曾被推向神坛的电动车同样遇冷。

    混合动力车之所以滞销，主要是由于缺乏政府的支持，国家政策对传统混合动力车的补贴只有区区3000元，远低于电动车6万元和插电式混合动力车5万元的补贴水平，不足以吸引消费者。而地方保护主义的盛行，也让混合动力车在多数城市销售低迷的原因之一。

    我国新能源车政策对电动车与混合动力车的支持态度截然不同。有人称，国家政策支持电动车，而将混合动力车置于角落，主要是为了防止混合动力车技术最强的丰田，在专利和知识产权上一家独大。据了解，丰田引以为傲的强混合动力技术，至今尚未有其他跨国公司突破，丰田通过向其他公司兜售混合动力技术，已经赚了不少钱。国内生产混合动力车的企业，如何绕过丰田的技术壁垒，是一个问题。

    相比混合动力车，我国是全球对电动车支持力度最强、设计规模最大的国家，中国有望主导电动车标准话语权，这也给本土企业带来了机会。值得一提的是，对外商投资建厂及产能扩张的限制，以及对新能源车零部件国产化的要求，也将有助于我国电动车产业吸收外来技术，融会创新。由此诞生的最热词“弯道超车”，就是为电动车量身定做的。

    在传统汽车标准法规和多数知识产权已被跨国品牌垄断的当下，修正“市场换技术”战略，在新能源车领域实现中国突破，这是一个美好的愿景。可是，电动车的技术瓶颈至今仍无法解决，曾经被中国电动车战略激起热情的跨国公司，也在技术难题下无所适从，纷纷倒戈混合动力。是继续坚持电动车战略，还是向混合动力车倾斜，对于中国新能源车市场来说，还是个未知数。

    涡轮增压的全盛时代

    1.5万～2.5万元，这是消费者愿意为涡轮增压及其他新技术车型支付的溢价水平。尼尔森公司的调研，证明了涡轮增压技术在中国是多么火爆。

    涡轮增压发动机依靠涡轮增压器增加发动机进气量，从而增加发动机的输出功率。其最大优点是不增加排量，大幅提升发动机功率和扭矩，提高燃油经济性并降低尾气排放。数据显示，使用涡轮增压技术可以帮助汽油和柴油车辆在不降低性能的前提下分别节油达20%和40%。同时，相比混合动力汽车和电动汽车，又可实现大幅成本节约。

    目前，大众、通用、福特和PSA等多家跨国公司，都已将涡轮增压技术引入中国。从大众的TSI+DSG，到福特的EcoBoost+Powershit，再到PSA的E动战略，形成以涡轮增压为核心的几大技术品牌。而华晨、比亚迪和长城等自主品牌企业，也相继推出了自己的涡轮增压发动机，更多的车企意识到市场的变化，纷纷投入到环保动力总成的研发中去。

    大众是最早将涡轮增压车型带入中国的企业，而宝马则在近几年更新了发动机技术，全面应用涡轮增压产品。在这个消费者迷恋德系车的国度，涡轮增压的流行并不是偶然的。当美国车企试图用欧洲设计俘获中国消费者的心，当自主车企试图采用德国技术增加卖点提升美誉度，德系车以及德系技术已经在中国实现了口碑上的全胜。

    不但车企在涡轮增压技术上投入了很大的研发热情，中国的政策制定者也将涡轮增压的普及，作为中国高效动力技术的发展趋势。在工业和信息化部《工业节能“十二五”规划》中，涡轮增压技术作为“大力推广”的技术被重点提及，这也让人们对涡轮增压在中国的流行，有了更多期盼。

    汽车涡轮增压器制造商霍尼韦尔预测，未来五年内，随着排放标准和燃油标准的进一步严格，中国涡轮增压器市场将从2011年的400万台增至2016年的800万台，新车的涡轮增压器覆盖配套比例也将由20%增长到接近30%。

    从政策到消费所呈现的乐观程度看，“T动力”的时代似乎就要到来。不过，当一项技术被推向神坛的时候，对这一技术的研究和探讨就会越来越多。一味地跟风并不是明智之举，因为当消费者只有一种技术可供选择的时候，汽车业的有序竞争也将被打乱，最早进入的企业仍将是最大的赢家。

    2012年，从环保意识到绿色生态，从节能技术的流行到企业环保责任的认定，中国汽车业正一步步走向成熟。与低廉的人力成本和旺盛的市场需求催生出的巨大规模效应相比，以汽车环保和生存公益为突出主题的理性声音占据了多数，而这恰恰是其他产业无法比拟的。希望以绿色环保为重要发展方向的中国汽车业，能够带给人们更多的理性声音。