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“欧洲城市，有没有类似中国限购、限号的政策？”2月26日上午，当着众多深圳人大代表、政协委员、网络意见领袖以及媒体记者的面，深圳市交通运输委副主任徐忠平抓住机会，向来自德国的国际合作机构GIZ专家Paul先生发问。
这是一场特别的问政咨询会。人大代表、政协委员、网络意见领袖、香港、德国专家、深圳城市规划专家以及关注深圳交通的媒体从业者，40多位关注深圳交通难题的发声者从四面八方赶来，会场上不断出现争抢麦克风、快语速发言的场景。
据深圳市交委透露，深圳市目前机动车保有量已超过225万辆，近5年的年平均增速为16%，道路密度已达到每公里360辆，居全国首位。“虽然2011年开通的轨道二期部分缓解了晚高峰的拥堵状况，但2012年晚高峰平均车速又再次降低。”专家估计，如果不采取综合治堵措施，2015年深圳高峰区间道路拥堵比例将从现在的22%增加到30%。
与会的深圳市交委副主任徐忠平不无担忧地说，如果等到了深圳城市车辆拥堵到没法治理的地步再去思考对策，就来不及了。“到时候也许挨骂也没有用了！”
这次深圳市交委首次开门问政，向6位粉丝数量近20万的微博博主发出邀请，得到了他们的响应。微博博主胡野秋应邀后，专门在微博上发布消息征集问题，没想到不到半天时间收到了100多条有质量的私信回答。
研讨会还邀请了香港前运输署副署长、德国国际合作机构GIZ的两位专家。德国专家Paul先生告诉徐忠平，欧洲城市中没有一个城市出台过限购、限号这类直接限制小汽车发展的政策，而是用增加用车成本、提高城市宜居度来间接治理小汽车增长问题。
深圳到底要不要小客车限购
深圳市交委发布的数据显示，深圳三期轨道工程施工带来了新压力，2012年深圳中心城区拥堵最严重的晚高峰时段平均车速为每小时26.6公里，高于北上广的每小时20~24公里。
2012年7月广州限购小客车政策出台后，关于“北上广”后深圳会不会限购就成了坊间热议的一个话题。本次的研讨会也不例外，会场上关于是否限购，形成了两派截然相反的观点，并且针锋相对，各不相让。
深圳市人大代表杨勤认为，深圳的地理条件特殊，“像个扯面，长条、不宽，东西长南北窄，每天还有大量外地车通行，再不限购，增加的车辆会把深圳堵死。”他呼吁，必须考虑柔性限牌，把稀有资源留给最需要的人。
支持限购观点的市民代表宋磊岩认为，深圳目前200多万辆小汽车中有很多是公车，限购小车首先要从限购公车开始。
香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会则说，在香港，专用的公务车，就是那种随便开回家的，全港不超过20辆。
而更多人则认为，限购是一种不公平的举措。有的家庭有三四辆车，有的人家却连一辆车都买不上，并且北上广限购政策实施后，治堵效果不明显。网友李雁冰就说，自己身边很多朋友都在广州限购后，来深圳上牌。
网友黄生认为，油价从23美元一路飙升到100多美元，成本提高这么多，车仍然保持高速增长，这说明靠限购提高成本治理拥堵的做法并不可取。
而来自深圳人居环境委的安邦强副主任则说，其实从城市环境角度考虑，限购政策是不是公平并不在讨论范围。“限购虽然是一种不公平，但在呼吸新鲜空气的权利上，人人都是公平的。”
深圳市出租车协会会长岳峰则认为，绝对的公平是不存在的，而是要因势利导、因势改变。他说，目前深圳每年平均增长30万辆车，确实到了不限购不行的地步了。
记者初步统计，当天发言的30个人中，除了不到5人支持限购政策外，大部分人都反对限购，或者是认为限购应缓行。
除了限购还有哪些措施
深圳市交委副主任于宝明告诉记者，2012年5月8日，深圳市公布了深圳城市交通白皮书，提出了“优先发展公交、挖掘设施潜力、增加设施供应、调控交通需求”等4大类24条措施，简称深圳治理交通拥堵24策。
据记者了解，白皮书和“24策”在政府公报上公布后，一直为人瞩目，尤其是提高停车收费、增加停车设施等举措备受关注。其中重启咪表、回复路边停车收费可以说是大方向已定。
来自德国的专家Paul先生说，在柏林，提出治理城市交通政策之前，通常要经过非常充分的民意调研，了解公众对城市的需求和愿望，强调公众参与，这一过程一般都会持续两三年。尤其是会与利益相关方一起座谈，充分交流、吸取意见后才会考虑出台。
深圳晶报副主编林航就表示，只要深圳市民出行有更多选择、更方便，买汽车的自然就少了。因此，限购应该是一个综合考虑的问题，一定要经过非常充分讨论。“伦敦出台拥堵费一项政策就讨论了三年，我们更应该慢慢来”。
徐忠平听到这里不由地担心，“等三年后交通陷入重度拥堵，大家又该骂当时的执政者干嘛去了？怎么会堵成这样？”
德国专家Paul先生提供了一个可供借鉴的思路。在雅加达、马尼拉、曼谷，高峰期时的平均车速仅为每小时11～12公里，并经常出现3小时以上的塞车，而深圳高峰车速是27公里左右，这还算不上是重度拥堵，应该只是中度水平。所以，针对城市交通难题，如果总是向老百姓宣传如何治理拥堵，老百姓就会认为自己的城市是非常拥堵的，但实际上，一个城市有更多可选择的出行方式，才是最好的。
他介绍说，最好的城市解决方案，一定是有一个美好的愿景，就是以创造一个宜居的城市为最终目的。他举例说，私家车发展迅速并出行通畅，并不能说明这个城市宜居。在美国，像亚特兰大、休斯敦这些城市，私家车保有量很高，而且也通行顺畅，但没有人说它们是宜居城市。
在柏林，40%到50%的家庭没有买车，机动车保有量处于全国最低水平，原因就是市民有其他的出行替代方式。
深职院交通运输研究中心主任王雪的学生中有些刚刚走上工作岗位，家里就给买了车，王雪认为这很不合适，但学生们却说，如果住得很远，要想早上不迟到，没有别的办法，只能开车。她说自己住在默林关口，每天如果坐四号地铁上班，不一定能挤上车。即使有幸挤上，自己的一身衣服早就不复整洁。“如果城市的公共交通不能让市民感到有尊严地出行，很难让市民放下手中的方向盘。”
近年来在欧洲复兴的坐有轨电车和骑自行车出行方式也很说明问题。这十年来有轨电车和自行车似乎回潮了，这甚至改变了一些欧洲人的服饰传统，甚至可以随处看到西装+领带+双肩包的人，因为他们都是骑自行车出行的居民。
律师李军觉得，交通的本质是要为城市服务的，任何决策都要考虑对城市、产业、市民等诸多方面的影响。目前来说，应该着手做到当下要做到的事，如果限购目前还不宜推出，那么是否可以先进行尾号限行？先做一个层面能解决的事，把当下能做到能解决的问题解决掉。
组合拳究竟该怎么打
“24策招招都是好招，但没有哪一条能治本。我感觉交通没有治本之策，如果说有，应该是若干组合拳共同治理的结果。但是，组合拳是金刚拳还是太极拳还是刚柔并济的擒拿拳？一个好的政策，应该是把握得当，时机准确，对城市发展有好处，这就是好政策”，于宝明说。
香港运输署前副署长阮德徽介绍，香港运输署在香港市民心目中的形象曾发生很大变化，30年前，人们对其恨之入骨，而今天则赞许有加。最根本的就是执行了以符合城市经济发展规律的方式来实施交通管理的政策。
香港的城市布局完全按照公交、地铁沿线安排，全港45%的人口住在地铁站500米的范围内，新界78%的就业岗位集中于地铁站附近，而其面积仅占2.5%。地铁沿线恒伟商务汇总新的集中区，其中中环-金钟-铜锣湾一线的平均就业密度超过了20万人每平方公里。
因此，高度使用土地资源与基建设施是香港政府的理财哲学。高密度发展与公交、轨道建设互为因果，形成高效率、低耗能、少排放的可持续城市发展方式。
香港人有这样的共识，用车成本不仅应包括税费等使用成本，也包括影响周遭环境的社会成本。因此香港提出小汽车增长率每年不超过3%，公务员上班、老百姓出行，90%都使用公共交通方式。大力发展公交、减少小汽车对环境造成的压力，是大趋势。
专家代表赵发科认为，错峰出行是一个非常好的办法，但可惜的是，一直都没有真正落实。考察深圳人的出行规律，符合城市发展中心从东向西的转移规律，每天早上，从西边宝安区、南山区的车流，密集涌向东边的福田、罗湖，晚上又是反向西行，因此，可否考虑分段上班，比如罗湖8点半上班、福田8点上班、南山7点半上班，保证错峰出行。
另外，专家代表张样说，深圳是一个口岸城市，呈现带状组团式的城市结构，持续快速的发展带来人口的超常规发展是城市拥堵病的三大根源，因此，能否将周边过境车辆分流，不让车辆占用过多的市内道路，运用价格杠杆对过境车辆实行减免政策，将它们引导到高速公路上去。
另外，据他观察，有些现有道路流量完全可以进行挖掘。比如晚高峰时段市内福田区的莲花路却并不拥堵，可以使用液晶显示标志对车辆进行提示，将车辆从拥挤的北环引导到相对流畅的路段。
来自深圳巴士集团的人大代表苑拥英说，目前深圳的公共交通客运量在不断上涨，2012年全年公交网络日均客流量达到1007.39万人次，深圳已经成为内地第4个、全球第11个公交日均客流量突破千万人次的城市。
虽然公共交通客运量在不断增长，但深圳市民将公交作为主要出行方式的比例却在逐年下降。
苑拥英算过一笔账，以去年发布的白皮书中数据为准，全市公交专用道总长度刚刚突破700公里，与全市道路总长度6000公里相比，比例仅占10%，比例太低。
深圳有60%到70%的公交场站属于租用性质，随时面临搬迁，加上一些场站面积过小，不能停靠大量公交车，更缺少大规模的地下停车场。这也直接导致70%的公交车夜间只能停放路边，占用道路资源。
深圳交通频道评论员田雨介绍，她接到大量的群众投诉，高峰期出警不力、信号灯控制不优化、道路设计有瓶颈和居民小区周边乱违停等问题是比较突出的。
据她观察，有些工地，很早就安了围栏，但却迟迟不开工，即使开工，也是进展缓慢，工期过长。工程竣工后周边道路不清理也需要治理。
本报深圳2月27日电
