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2013年1月以来，浓浓雾霾遮蔽中国中东部地区，从华北到中部乃至黄淮、江南地区，都出现了不同程度的污染和严重污染。雾霾天气严重影响了人们的身心健康和日常出行，引起了全社会的广泛关注，也使得保护环境、低碳发展成为本届全国两会最受关注的热点之一。
据悉，在各省两会期间，全国有24个省份提及空气质量，即近八成的地方两会关注了中东部地区出现的雾霾现象以及所在省的生态环境和空气质量问题。据相关行业分析，汽车尾气排放是雾霾现象产生的重要原因之一。城市公交车目前以柴油车为主，且主要在市区内长时间运行，燃料消耗量大，是城市大气微粒的主要污染源之一。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基近日撰文指出，在北京市520万辆的汽车保有量中，公交客车、营运客车等商用车的总量约为30万辆，而这30万辆商用车，总计排放的污染物却占到了全市汽车尾气排放总量的50%左右。由此可见，城市里以大型公交为代表的商用车的尾气排放对城市空气质量有相当程度的影响。
针对此种情况，在今年的全国两会期间，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥向两会提交了《关于加快推广普及常规混合动力客车，加大纯电驱动客车示范规模的建议》。议案深入分析了针对当前形势，加快节能与新能源客车推广的意义和价值，以及现实推广过程中所面临的问题和执行效果，同时给出了新能源公交推广的具体建议措施。
降低公交污染的两个维度
公安部网站称，截至2012年年底，中国汽车驾驶人首次突破两亿人，机动车保有量达2.4亿辆。以飞机速度进入汽车社会的中国，正饱受汽车灾难的折磨。无穷无尽、缓慢移动的汽车长龙似乎像幽灵般出现而又消失在厚厚的浓雾中。
持续雾霾所发出的警示，让选择公共交通工具出行的呼声越来越高。与公共交通密切相关的客车，自然是其发展的主力军。专家指出：若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，前者道路占用长度是后者的1/9，油耗是后者的1/5，排放的有害气体可降至1/15。
为此，优先发展公交是解决拥堵、道路环境污染和能源消耗的最好途径。这已被东京、纽约、伦敦等许多国际大都市所证明。
优先发展公交，优先什么？汤玉祥认为，除了要提高公交出行分担率外，还要降低公交车污染的排放。这存在两个维度，一个是着眼现在的，即加快推广普及常规混合动力客车；一个是着眼未来的，即加大纯电驱动客车示范规模。
据统计，我国城市公交车的总量约50万辆。以一辆12米长的柴油城市公交车百公里油耗40升燃油计算，采用混合动力技术后节油25%，每百公里节省10升，10万公里就能累计节省1万升，按现在的油价约节省燃油费8万元，节能减排效果十分明显。而一辆12米长的公交车可载客近百人，所以，如果要达到绿色城市降低二氧化碳的排放，我们要把更多精力放在绿色公共交通上。
已明确公益属性的公交车，是代表国家和地方政府态度的载体，如果混合动力客车能得到广泛的推广，一可加深市民对其的认识，二可表明政府的决心。
“建议政府加快推广普及常规混合动力客车，加大纯电驱动客车示范规模，以促进新能源企业产业发展进程，为社会发展、公众生活品质提升、产业发展创造多赢局面。”汤玉祥代表分析指出，推广节能与新能源客车可以显著降低城市环境治理压力，对于节能减排具有重要示范意义，可以带动新能源汽车产业和技术的快速发展。
此前有研究表明，新能源公交车PM2.5排放量相较柴油车可降低90%以上，“推广节能与新能源客车，加大柴油机车辆排放治理”是降低PM2.5、改善大中城市空气质量最有效的途径之一。
要想实现“零排放”，纯电动汽车是目前世界公认的最好解决方案。在这一市场还存在巨大的发展瓶颈时，优先发展电动公交车，比较适合目前的产业环境。公共交通是行驶路线和使用范围相对固定的细分市场，并可以在相对固定的站点充电，这就降低了对充电设施的依赖程度。而且，从对能源的消耗上来看，虽然涉及公共交通的汽车数量较少，但能源的消耗却很大。
其实，早在2009年就启动的“十城千辆工程”就是为了治理城市公交尾气污染，倡导绿色低碳出行。该工程计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。相关预测显示，截至2013年3月，国家累计推广节能与新能源客车将突破1.8万辆。
治污、治堵又节能 一举多得
正是国内大城小城皆拥堵的现状和不良的空气质量，才使得这几年全国各地都不遗余力要打造“公交都市”。收拥堵费、限购、限行等措施效果有限甚至招致市民反感，皆因这些措施皆是堵而非疏。大禹治水的故事早已告诉人们，治理类似问题重在疏导，而非一味地围堵，面对城市拥堵的严重问题，大力发展公共交通才是根本之策。
另一方面，相关调查分析显示，城市里使用柴油的大型公交车是排放PM2.5的“重犯”之一。据此可以推测，随着各城市公共交通的完善，公交车数量也将随之快速增长，如果这些公交车能够大幅度降低尾气排放，城市的空气质量将大为改善。
这里还有一个反面的例子，据《人民日报》报道，德国33个城市因空气质量不达标于近日遭欧盟警告或收巨额罚单。而最新统计显示，很多欧盟国家的空气质量并未达标，其中12个国家的氮氧化物排放超出限值。造成氮氧化物超标的主要原因是交通污染。过去20年来，欧盟已经对传统汽车施行了严格的尾气排放标准，但效果不如预期。
由此看来，大型公交车采用节能与新能源车辆，从根本上减少柴油实际使用量，或许是更有效的选择。
相关信息显示，我国的石油对外依存度已高达60%，远超50%的国际能源安全警戒线，发展节能与新能源产业，降低石油依存度已是我国能源安全战略的紧迫需要。现阶段，因为加速性等个人驾驶体验及购置成本较高等原因，在私家车领域推行新能源汽车的难度可想而知。而公交车作为城市重要的公共交通基础设施，推广起来将更加迅速有力。而且公交车基本在城市中的道路运行，行驶里程较短，行驶路段相对固定且车速不快，对于充换电等节能与新能源汽车推行的阻碍条件也更易克服。
据了解，我国节能与新能源客车在现阶段已经具备了大规模商业应用的条件，尤其混合动力客车和纯电驱动客车，技术相对成熟，在一些城市的示范推广效果也不错。如果加大推广力度，使数量庞大的公交车都能使用节能与新能源汽车，不但有利于新能源产业的快速发展，也能够建立政府注重低碳环保的良好公众形象。
虽然目前节能与新能源公交试点取得了一定成效，但要进一步加快发展则面临很多的现实问题：主要集中在配套设施的基础建设还不到位，充电、加气问题很难像传统汽车加油那样快捷方便；最为重要的是节能与新能源客车产品市场规模偏小，成本偏高，尚不具备与传统燃油车辆的完全竞争能力。这说明节能与新能源公交作为客车产业的新兴领域，要想真正进入市场成为城市环保主力军，不论是政府补贴还是企业改革都要加大力度。
汤玉祥代表建议，要从三个方面来落实节能与新能源公交的推广工作：首先，延续节能与新能源汽车示范推广的财政补贴扶持政策，加快混合动力客车推广普及，建议对混合动力客车继续给予财政补贴支持，并扩大政策支持范围，尽早实现新能源应用规模达到经济规模；其次，加大以插电式混合动力客车和纯电动客车为主的纯电驱动客车的示范规模，加快纯电驱动客车产业培育，国家和地方出台政策支持充换电基础设施建设并实施优惠电价；最后，完善相关法规和标准的建设，确保产品安全可靠，以带动新能源汽车产业整体的技术能力和产业竞争力的提升。
本报记者 王超
