“梦想客机”受挫带来的启示

    “梦想客机”波音787还没有从“噩梦”中醒来。

    金融危机后，美国政府力推“再工业化”战略一直没什么成绩。本来，波音787应该成为重振“美国制造”的一件绝好作品。可不承想，两年延迟试飞、三年延迟交付，尤其是今年一连几次事故，最终不得不“全球停飞”，“梦想客机”几乎要让美国人“梦碎”。

    有人说，正是为了追求“明星效应”，波音787过于大胆地采用新技术，甚至超过了航空制造业遵循的一般比例，进而损害了它的安全性和可靠性，“明星”反而变成了“小丑”。

    这种担忧扩散开来，对仍在研制阶段的中国大飞机C919也产生一些怀疑。像波音787一样，C919在设计上也大量使用新型复合材料，把同等飞机的油耗降低了15%，从指标上看这应该是新飞机中的优等生了。批评者则认为，中国大飞机“在处女作身上就达到世界先进水平的能力是值得怀疑的”，“商飞公司的C919设计是否属于还没学会走路就想着跑”？

    民用大飞机是现代工业的“王冠”，凝结了人类制造能力的最高成就。它同时又是一件对安全性有苛刻要求的消费品，一旦发生事故就可能是机毁人亡的悲剧。

    显然，波音787“停飞”引发的担忧不无道理，但过度渲染波音787“停飞”事件，甚至在航空业造成一种“新技术恐慌症”，恐怕也不是理性的态度。

    从实际情况看，导致“停飞”的关键技术难题是日本制造的锂电池问题。波音787是大航程飞机，电力供应需求大，同时又要减轻飞机整体重量，因此比传统的金属氢燃料电池质量更轻的锂电池就成了首选。

    波音787的直接竞争对手、预计在2014年投入运营的空客A350，已经果断宣布弃用锂电池，转而使用更稳定的镍镉电池。显然，这不仅仅是个“技术难题”，而是涉及数百亿美元的“商业难题”。波音787面临的困境是，在空客A350的“逼迫”下，即便最终宣布锂电池的故障可以解决，但市场对这个“有前科”的梦想客机还会那么热衷吗？

    按一般规律，新型民用客机投入运营后都有一个“持续改进期”，大约是飞机全寿命周期的10%。这期间，飞机对运营当中的技术和服务等“细节”问题进行改进，比如A380运营后也出现过机翼裂纹等问题。基本上，涉及飞行安全的关键技术问题，通常在取得适航证的试飞期间都能解决。

    这意味着，“梦想客机”最重要的技术概念——大规模应用新型复合材料（占比超过50%）、使用新材料的先进发动机、超大航程，以及优良的节油性能，这些都是经过考验的。只因一个电池问题就对其它新技术应用一概否定是不可取的。如果这些技术不可靠，为什么空客公司还要“秀”完了A380之后，紧跟着波音身后推出A350？

    既然新型复合材料的应用是波音和空客都已经基本上认清了的“技术路线”，那么中国大飞机C919“大胆”使用就算不上“激进”。

    整体而言，C919的基本定位是未来150座主流干线客机市场，这是竞争最为激烈的航空市场。能够从波音、空客“二分天下”的格局中挤出一片天空并不容易，这决定了中国大飞机从无到有，在“填空补缺”的阶段一方面要虚心求教，另一方面也须有所作为。

    目前大飞机制造都是全球采购、全球供应链，C919连发动机都是由美国通用公司提供，这是现实的客观条件决定的——中国自己研制“中国心”的能力还不具备。在其他关键部件和材料上，应用全球最先进的技术也是个大趋势。大飞机制造需要数百万个零部件，C919目前必须从“组装”开始干，需要突破的关键技术难关是“整机”集成制造。

    那么，在波音787的挫折中，C919应该吸取的教训到底是什么？

    要知道，“梦想客机”之所以吸引人，还不只是性能和技术的“大跃进”，关键是它大大拓展了全球协作式的供应链生产模式。787之前，波音公司的采购商大部分来自美国本土，而这一次日本供应商制造了787材料的35%，从机翼中的碳纤维到复杂的电子系统，以及锂电池。日本航空公司也率先大批量订购787，甚至有日本人自豪地声称这架“梦想客机”也算是“日本国产”。

    在“梦想客机”身后，是一个庞大的专业化协作供应链，要完成400多万个零部件的生产，波音公司最终只负责其中的10%——尾翼和最后的系统集成。一架波音787订单下来后，波音公司将零配件规格下发给供应商，这些配件大部分细节设计工作都是由供应商来进行的，既有来自日本、意大利、韩国、英国和中国的海外供应商，也有来自得克萨斯、南卡罗来纳、加州等地的美国本土供应商，还有波音分布在澳大利亚、加拿大和俄罗斯的分公司。

    利用先进的数据库系统和管理系统，波音公司与世界各地的供货商保持密切联系，实现24小时设计，还利用全球各地的时差，实现不间断的流程运转，极大提升了生产效率。

    据称，波音787量产之后能够实现每3天生产一架，以前的大飞机平均生产周期则是10天。应该说，这是“梦想客机”真正的创新之处。一种生产方式的创新，往往比一项简单的技术创新更具有革命性。

    联系到“第三次工业革命”的大背景，智能制造时代本身就要求制造业的全球协作，在智能互联网（比如说“云制造”）的协同下，工业制造将按照“个性化的大批量生产”来运营。在航空工业，也许未来某家航空公司可以依据自己的个性要求，直接与生产公司协作，在智能网络上“定制”自己的飞机了。

    从这个意义上讲，为了生产波音787所组成的“智能生产协作网络”，才是其最重要的“核心技术”。这是波音公司基业长青、赢得未来的秘密武器，也正是中国大飞机C919需要学习和掌握的关键能力。

    当然，目前的问题恰恰出在这个网络的“不协调”上。波音787之所以延迟交付，源于目前的供应链运转效率不尽如人意。

    据称，他们一开始就遇到新材料短缺难题，第一架出厂的波音787因市场上缺乏碳纤维，只能用其他材料代替。后来还发生过此类“尴尬”——从世界各地汇集来的部件，在埃弗雷特组装厂进行最后组装时，竟然出现尺寸误差，导致部分机体无法接合。

    这次出问题的锂电池虽然在日本生产，但在协作流程上还要经过法国公司“周转”。供应商是日本五大电池制造商之一的汤浅株式会社(GS Yuasa)，这是一家1918年成立的企业，长期进行蓄电池研发。他们认为不一定是锂电池性能问题，怀疑是“组装”环节或其他机电线路有问题。

    本质上说，“梦想客机”受挫的原因还是供应链不顺畅。就像新版的电脑操作系统总是需要打补丁来弥补漏洞一样，波音飞机的“全球化协作网络”在刚刚运转时，难免存在疏漏。但需要肯定的是，这种协作化生产代表了未来的工业化升级大方向，它需要的是进一步完善，而不是“知难而退”。

    中国航空制造业正处于追赶期，“填空补缺”是第一步，然后才能“望其项背”，并最终确保和发达国家“并驾齐驱”。这个过程中，打造有中国航空工业主干企业参与的“供应链”体系，是最关键的挑战。某种意义上说，这是比C919一飞冲天更重要的“基础课”。

    我们一直在谈大飞机项目的“拉动效应”，就是指要通过这个项目的实施，将“中国制造”的整体能力和技术水平提升到一个新境界。这里面，既有发动机、关键部件、新材料等技术“瓶颈”需要突破，更有“供应链协作生产”这一难题需要解决。

    最近，中航工业集团重组上市在资本市场引发热潮。该集团旗下有23家上市公司，分别在A股和H股上市，通过资产重组整合，大致分成军民用飞机板块、通用飞机板块、直升机板块、航空电子板块等，正在形成一支围绕飞机核心零部件而组成的“集团军”。这说明中国航空工业自主的产业链体系正初具规模。

    要知道，在这个大平台上，将来起飞的可不只是一架C919，还包括歼15、歼20、歼31、运20、直10、直19等军用飞机，还有未来市场比例可能超过50%的通用公务飞机等。因此，这个供应链体系能否协调一致、紧密配合，将是考验未来中国制造能否挺进高端领域的关键指标。

    中航工业集团董事长林左鸣，很早以前就谈过美国高端制造长盛不衰秘诀，就是“寓军于民”、“军民融合”。军工的大量订单，包括前期科研投入和后期的市场采购，要与国家大大小小各类科研机构和企业“紧紧捆绑在一起”，共生共荣，协同发展。以军工为龙头的战略产业，将带动整个产业链实现升级换代。

    事实上，这位“老军工”从战略层面展望了“第三次工业革命”即将带来的巨变。林左鸣认为，基于云计算、3D打印、新材料等技术创新，人类将进入“自工业化时代”，目前的商业模式、企业组织都可能变成即将灭绝的“恐龙”。他显然不是随便说说的，中航工业集团已经开始在机器人、3D打印等高端制造领域投资。

    对中国制造而言，能否在即将到来的工业化生态环境巨变的时刻生存下来，进而实现“弯道超车”，从追赶者变成引领者，是理解和认识中国大飞机C919的宏观视角。不要仅仅把眼光盯在一个微小的细节上，一叶障目而不见泰山。

    路要一步一步走，实现“梦想”会历经挫折。波音787也许是“美国梦”的缩影，但我们确实要静下心来反思一下——大飞机的“中国梦”，到底该怎么走？