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5月23日下午，北京市发改委举行出租车调价听证会，北汽出租车司机刘韶山和北京首汽(集团)股份有限公司企业代表梁海晨在听证会上交流。当天，25个听证员中只有1位代表反对涨价。
本报记者 郑萍萍摄
今天下午举行的北京市出租车调价听证会历时近4个小时，但有关出租车涨价所带来的讨论，绝不仅止于会场，也绝不是“涨3角”和“涨6角”之间的争执。近期中国青年报记者走访了会场外的出租车司机、黑车司机、消费者和行业专家，寻找那些“在会场上听不到的观点”。
“动得最狠”的是“等候价”
听证会现场的25名代表中，只有3名出租车驾驶员，而没能进场的数万名司机都在关心着这次调价。
出租车司机洪永来告诉记者，此前北京市发改委曾测算，按方案一，司机可增收1400元，方案二可增收2000元左右，但这只是理论上的数据，涨价或许还会导致打车人减少呢。
瑞通公司的出租车司机赵小会则期待涨价。他干这一行超过了10年，可挣得越来越少。堵车加上油价涨得厉害，一趟活挣不了几个钱。赵师傅说，如果涨得多点，司机的积极性会高，也更愿意出车。
赵小会和参加会议的驾驶员代表一样，认为应该“直接涨到2.6元，一步到位”。“2006年那次涨价后，有一个月左右确实生意少一点，但很快就和原来一样了。”他说，北京的出租车需求是足够的，“不会因为涨这点钱就没人打车了”。
三元公司的王师傅则认为，方案中其实“动得最狠”的是“等候价”。按照听证方案，早晚高峰期间的低速等候费，将由目前每5分钟加收1公里租价调整为加收两公里租价。
以一段10公里的距离为例，就算按较贵的“涨6角”方案算，起步价由现在的3公里13元（含3元燃油附加费）涨到14元（含1元燃油附加费），剩下的7公里租价一共上涨4.2元，也才涨价5.2元。但是，如果遇到堵车，每堵5分钟计价器就要跳表，“一涨就是5.2元”，“堵个20分钟就是20多元”。
目前北京市的“等候价”是1991年制定的，那时的堵车状况和现在无法相比。很多司机都知道，这两年早晚高峰期、雨雪天时，北京必堵，堵车一小时乘客支付约20元，但费的油还不只这个价。司机往往超时工作，想要休息，高峰期就成了最佳休息时段。
今天下午的听证会上，有消费者代表提出了这个问题，认为这一部分涨得太多，而驾驶员代表则认为并不过分。 驾驶员代表、北京祥龙出租客运有限公司李文岩更坦言，希望“不仅是高峰期翻倍，应该是整体（租价）翻倍。 ”
黑车司机“隔岸观火”
听证会上，北京田目仁和广告有限公司李桂林提出，能不能“把黑车干脆转正”。
事实上，虽然在北京很多地方盘旋着的“黑车”断无可能参与听证会，但他们中的很多人也在关注。
黑车司机张强告诉记者，一般短途的活儿，黑车要比出租车贵得多。因为黑车都是在一个固定的地方趴活儿，将乘客拉到目的地后只能空车返回。特别是在一些偏远地区或高峰时段，人们急需车又打不到时，也愿意花高价。
在张强看来，乘客的心理难以改变，愿意选择出租车的消费者会接受涨价，愿意坐黑车的乘客，打不到车的时候，肯定还会接受黑车的高价，“我们和出租车不一样，不用交份子钱，价格谈拢，两厢情愿就走，比出租车灵活多了。”
另一位黑车司机王野则认为，涨价对黑车的影响还未可知。一种可能，乘客觉得出租车变贵了，可能会更愿意坐黑车；另一种可能，涨价带给出租车司机的“上路刺激”难以估算，“如果出租车司机觉得涨价了，愿意出活了，我们的生意就难做了”。
记者在北五环立水桥地铁站出口的立交桥下面，看见20辆黑车在趴活儿。其中一个司机姚浩告诉记者，他最担心的是交管委打击黑车。逮着了一罚就是七八千元，实在罚不起。
同在这里趴活儿的黑车司机李岩表示，如果能“由黑变白”，让自己被政府收编纳入合法体系，是“非常理想”的。但在他看来，政府不可能放开这个口子，出租车公司更不可能同意。“我们当然想光明正大地在路上跑，让我交点份子钱也愿意啊。”
黑车司机张建军不这么看。他曾在出租车公司干了8年，那时一个月交5000多元份子钱，每天几乎挣不到什么钱，还不如现在自由。现在不用交份子钱，除去油钱、保养费和保险等成本支出，一个月收入三四千元，“累了就歇着”。
7亿元补贴应不应该
目前，北京市政府给予出租车燃油补贴每车每月905元，按最新公布的66646辆出租车计算，每年总额超过7亿元。
“这个补贴的正当性是值得怀疑的。”中国政法大学王军说，发放补贴的初衷，应该是政府能够证明补贴要达到的目标是惠及社会的绝大多数人群。但是，出租车服务究竟多大程度上是一种公共产品？如果把出租车服务定位于公共产品，出租车企业就不是完全的盈利性企业，就应该接受比现在多得多的政府和社会监管。
“说白了，这是用公众的钱在补贴这个行业。”曾是国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员的王克勤说，站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。
目前，北京市出租车可以得到三方面的油补：来自乘客的补贴，目前北京市每趟超过3公里的，乘客要支付3元燃油附加费；企业每月发放油料补贴，400多元至520元不等；政府发放的油料补贴，每车每月905元。
这三笔燃油补贴总额超过千元，其存废与否，左右着司机的收入，也带来了明摆着的矛盾：司机们要靠油补达到更好的生活水平，而补贴的正当性存疑；不发补贴，司机吃亏，发补贴，纳税人吃亏。
“这是拿着司机绑架消费者，拿着纳税人的钱补给司机。”中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示，如果以让出租车司机的收入达到北京市平均工资为目的，那北京市那些收入没有达到平均工资水平的市民都会反对。
出租车行业本不是个让人操心生计的“老大难”。北汽集团原宣传部长张国庆告诉本报记者，他以复员兵身份进入这个行业时，司机们的工资是别人的两倍；后来进入的不少个体户能在三五年之内，靠开车发家致富；等到多个公司出现时，一些优秀公司靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，感受到竞争优胜者的荣光。
然而，随着经营权被收回公司，在数量管制和价格管制下，出租车市场的活力消失了。张国庆说，一个行业没有竞争力就无法生存，别看一系列政策都像是在保护这个行业生存，最终的结果必然是生存不了。
虽然补贴问题不是会场的焦点，但绝大多数司机非常关心。有司机注意到，这次调价方案规定，燃油补贴政策在继续保持的同时，要优化调整燃油补贴方式，“部分补贴与驾驶员出车天数、月均工作时间、日均出车率等运营指标挂钩后直接发放，体现多出车多收益；部分补贴用于燃油变动应急补贴、运力保障奖励机制和雨雪灾害天气政策性车损保险”。
北汽九龙公司出租汽车公司的陈琪告诉记者，燃油补贴出车率挂钩难以执行，“如果把评估的权力交给出租车公司，麻烦就大了”。
放开管制才有竞争？
北京的出租车涨价似乎已成定局。但在坊间，人们一直在问：提高司机的待遇，一定要通过涨价，让消费者买单吗？获取了高额利润的出租车公司能不能少挣点儿？
在今天的听证会上，北京首汽集团梁海晨作为企业代表说，根据行业的监审报告，公司现在平均单车月收入才6172元，"净利537元，谈何暴利？"
在他看来，现在的出租车公司利润微薄得与银行存款利率相当。在政府限定承包金水平、限定企业收入来源的情况下，仅价格人工成本中的各项社保计提，每年都要增长9%以上。“成本越大，利润越薄。如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损。”
出租车公司的“叫屈”声，能服众吗？
余晖表示，出租车公司的账本“晒”得还不彻底。作为一个享受补贴的特许经营行业，出租车公司应该定期公开所有财务，请会计事物所进行审计。“再说，如果有公司亏损，那就可以退出，让给其他的公司去做。”余晖说。
事实上，另一些出租车企业的账本不是这么算的。
张国庆告诉本报记者，拥有很多出租车牌照的大公司，相当于占据了垄断的出租车市场的很大一块。凭着这一份额的“特许经营权”，即可获取银行贷款，投到其他利润高的产业，比如房地产、金融。“拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能在别处生财”。
让更多的车或公司公开、公平地进入这个市场展开竞争，意味着大公司市场份额被稀释，“看不见的价值”马上贬值。这绝不是既得利益者们愿意看到的局面。多年以来，“打车难、司机苦”的情况得不到改善，出租车业的垄断格局难以撼动，盖因这个行业的利益分配错综复杂——这些利益，绝不仅是账面上看起来得那么直白。
“这次调价方案还是延续以前的监管思路，控制数量、政府定价，这个路子只会越走越窄。”王军强调，影响企业和司机成本的因素越来越复杂，变化越来越快，政府的定价和数量控制难以及时根据市场需求调整。如果不从根本上改变出租车行业的现有体制，涨价作用极其有限。
本报北京5月23日电
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本报记者 白雪 实习生 刘伟
