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北京市将在9月推出定制公交。消息一经公布，就引发了舆论的普遍关注。承诺“一人一座、一站直达”、被网友形容为公交车里的“爱马仕”的定制公交，到底能否推动“绿色出行”？
据北京公共交通集团介绍，与普通公交车不同，定制公交可根据乘客的需求设定线路，人们可以在定制公交的网络平台上，选择车次和预订座位。
众所周知，城市公交是为市民提供基本出行服务的，承担着“保底”服务的功能。而定制公交则不同，北京公交集团官网对定制公交的服务对象描述为“主要面向自驾车或乘坐出租车通勤出行的市民，提供低碳环保的通勤出行服务”。因此，定制公交在票价上也比普通公交车高很多，当前制定的价位是往返20公里收费15元。
中国青年报记者在采访中发现，并非所有人都赞同公交公司推出定制公交。为了确保行驶快捷，定制公交也被允许在公交专用车道上行驶，很多乘坐普通公交车的乘客担忧，本就拥堵的道路，会不会因为定制公交的出现“雪上加霜”？
一些财税人士则指出，公交车属于政策性亏损行业，政府每年都要给公交公司大量资金补贴。为此，公交公司应当致力于完善公共交通。那么定制公交是否也要依靠政府补贴呢？如果其也需要补贴的话，则会影响普通公交车的发展。
推出定制公交的背景是“为进一步缓解交通拥堵，提倡公交绿色出行，促进节能减排，改善首都空气质量”。对此，不少人质疑，定制公交用的车型也是普通公交车，也会造成污染。如果真的为了环保，就应当乘坐地铁，而不是为了少数有车族开通几条公交线路，这样的做法对普通乘客不公平。
乘客对定制公交看法不一
在定制公交网络平台正式上线前，北京公交集团已经在网上开通了“参与出行需求调查”。
其中，专项调查居住地包括“天通苑、回龙观、通州、亦庄、燕郊、长阳、望京”等大型居民区。工作地点包括“望京、金融街、亦庄”等选项。线路类型包括“早单程、晚单程、早晚双程”。
选择居住地和工作地选项后，调查网页还会列出更为具体的小区名称供参与者选择。根据列表中列出的小区，中国青年报记者对“天通苑、回龙观、望京”等多个小区的居民进行了调查。
天通苑北一区、二区是这次定制班车调查范围内的小区，记者在这两个区域采访了14位市民，其中乘坐地铁上下班的5人，驾车上下班的9人。5位乘坐地铁上下班的受访者中只有一位表示愿意乘坐定制公交，理由是出于环保的考虑。她告诉记者，“任何政策有好就有坏，有利就有弊，不可能照顾到全部。”
没有选择乘坐定制公交的王女士说，“租住这边房子，原因就是价格便宜，如果有那份钱，直接在公司附近租房了。”
另一位受访者则告诉记者，上下班高峰期间，天通苑经常堵车，公交车也会堵，定制公交既然也走公交专用道，也快不了哪去，乘坐地铁才是节省时间的选择。
尽管定制公交的服务对象定位在有车族，但受访的9位车主并不领情，他们均表示不会选择定制公交。一位李姓受访者表示，“定制公交就那几个固定时间点，其他时间都不开，并且网上说保证一人一座，还有车载无线网，运营成本会很高，最终的价格可能比现在定的还要高。”
另一位受访者则告诉记者，城市交通拥堵是因为大政策制定得不好，线路规划不合理，定制公交起到的效果不会很明显。而更多的受访者则担心定制公交运行的时间得不到保障。一位受访者表示，“公交线路也是一段一段的，并不是全程都有公交专用道。如果遇到堵车，定制公交也会耽误时间，目前的定制公交只是解决了‘挤’的问题，还摆脱不了‘堵’的大环境。”
在回龙观和望京两个调查居住地，记者也得到类似的回答。回龙观龙泽苑西区多位居民告诉记者，定制公交是针对经济相对宽裕的人设计的，没有私家车的人肯定还会选择地铁，而有私家车的依旧会开私家车，因为方便从居住地直接到单位，而定制公交很难把每个人都送到单位门口。
但住在望京花家地西里的孙女士则表示愿意选择乘坐定制公交。在她看来，15元的价格还是可以的，因为她平时一天上下班也需要花费17元。“上车趴那儿一睡，到了的时候一醒，省下开车的精力干点别的事儿，还环保。”
定制公交还算不算公共交通
不少受访者质疑，“一人一座”、“一站直达”的定制公交还算不算公共交通？对此，北京交通大学交通运输学院系统工程研究所所长马继辉认为，“定制公交也算是一种公共交通服务”。他认为，虽然定制公交是为少部分人服务，但是这群人也属于公众群体的一部分。
马继辉认为，普惠型公交和定制公交的线路开通是两个概念，这跟客流群体需求不一样有关。因此，定制公交和普惠型公交是互补的。
但在众多受访者看来，公交集团在吸引少数人乘坐公交时，首先应解决大多数人的出行问题。比如，回龙观地区分布着大量居民小区，而从这些小区到达市区的公交线路并不多，“到市里需要倒好几次车”，居住在回龙观龙跃苑四区的韩女士建议，公交集团先开通几条通往市区的普通公交车，再考虑为已经有私家车的居民开通定制公交。
清华大学交通研究所副研究员杨新苗认为，“定制公交时机选择不当”。定制公交的想法是好的，但是当下推出这种服务并非是一个很好的时机。打个比方，就像是一些大学的建设，只是建设教学楼、宿舍楼，却忽视了食堂的建设，这本身就是不合理的。在当前这种交通情况下，应该加强的是普惠性公交，而非针对小众的定制商务班车。
“首先应该解决整体的公共交通问题。政府应在财政有富余的情况下，再考虑提供多样化的交通选项，定制公交在解决出行难问题上杯水车薪。”杨新苗评价道。
回龙观龙泽苑西区一家房屋中介公司经理告诉记者，在回龙观租房的年轻人居多，这些人平时去市区只能坐地铁，因为没有直达市区的公交车。从龙泽苑前往国贸如果乘车的话，需要倒3次车，耗时可达1小时40分钟。
此外，马继辉还谈到，如果定制公交是在公交专用车道运行的话，将会占用公共资源。当地居民告诉记者，回龙观一带道路本来就窄，公交车也没有专用车道，定制公交的出现不仅解决不了当地的交通拥堵，还会挤占普通公交车的车道。
另外一个事实是，公交行业是政策性亏损行业，政府每年需要向公交行业投入大量资金补贴。中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉记者，公交补贴主要有两种模式：一种模式是票价补贴；另一种是体系建设补贴，北京市属于后者。
一些受访者认为，政府每年给公交行业大量补贴，公交部门应该增加公交线路和提高服务质量，而不是用大量资金去为少数的有车族设计定制公交，这无疑是用纳税人的钱为少数人提供服务，是不公平的。
中国社会科学院财经战略研究院税收研究室助理研究员蒋震认为，定制公交要分两种情况看待，如果是盈利模式的话，就以企业所得税的形式征税，目前普通企业的企业所得税税率是25%，但是鉴于这种定制公交具有一定的公益性质，应当给予适当的优惠。
“这种优惠有多种形式：一是降低税率，不完全按照25%的税率进行征收；二是加计扣除，降低企业应纳税所得额，体现一定的鼓励；第三，可以通过税收的返还来体现对这一项目的鼓励政策。”蒋震说。
“定制公交的方式还是应该鼓励，但是不能占纳税人的便宜。”中国人民大学法学院教授刘俊海说，“定制公交搞创收也不是不可以，搞创收要酌情减少财政的补贴力度，企业自己能养活自己，政府就不能再给定制公交政策性亏损补贴了。”
公交集团应公布更多信息
其实，对于定制公交的概念，以及定制公交是否属于公共交通体系等问题，专家们的回答并不一致。有些专家认为，定制公交尽管为少数人服务，但也属于公共群体，因此属于公共交通范畴。也有一些专家认为，公共汽车变成特定汽车或者专属汽车，“一站直达”、“一人一座”，这是公交公司进行包车服务。
面对公众和专家们的困惑，中国青年报记者向北京公交集团提出采访请求，但被婉拒。
北京公交集团提供给记者的通稿上写着，“商务班车按月预订座位，一人一座、一站直达，所有班车均使用配备空调的公交车。商务班车在通勤出行的便捷性和经济性上优势明显，可以走公交专用道，具备优先通行的优势，比自驾车将大大节省早晚高峰的出行时间，预计每日出行费用也将远远低于自驾车和乘坐出租车。”
然而，记者在实地采访中了解到，更多的受访者希望在自己的居住地设立更多的普通公交车。
刘俊海建议，如果普通老百姓对公交线路需求多的话，应该增加普通公交路线，满足大家低价坐车的需求。他认为，不应该优先发展定制公交，而是应先把现有的公交线路弄得更科学合理。
一些受访者提议，在对定制公交线路调查的同时，也应该对普通公交线路做一个民意调查。因为当前准备开通定制公交的居住地，都是比较偏僻的，是公交线路本就不发达的地方。
杨新苗建议，当前应该解决的问题是从小区到地铁站口等阶段性的公共交通状况。目前公共交通的主要问题是拥挤，从居住小区到公共交通设施（地铁口、公交站点等）的距离过长，政府应该首先考虑这一段的交通问题。
对于公交行业的财政补贴问题，王丽梅表示，财政补贴应该是普惠服务。定制公交会不会享受财政补贴得问相关部门。如果没有享受财政补贴，就不存在用纳税人的钱为少数人服务的问题。刘俊海认为，如果有财政补贴，应该看补贴到哪种程度。公交集团应该将更多的信息公布给公众，便于公众监督、评议。
但在专家们看来，对于定制公交不能一棍子打死。王丽梅表示，应该鼓励公交公司的创新服务，提高服务积极性。“如果在不了解的情况下就质疑，会打击他们为老百姓服务的积极性。他们如果维持现状，那就最省心了。这样一来，他们的服务意识就会降低。”
“所有的服务行业，尤其是享受政府补贴的，都倾向于懒惰。我们更多地应该是促使它勤奋起来。享受了政府的补贴，就应该把补贴的效率最大化，让老百姓得到最多的实惠。”王丽梅说。
对于定制公交和普通公交如何平衡的问题，蒋震认为，与公共交通设施状况改善比较，商务班车是一种短期内即可操作的项目。但是，政府与此同时也应该进行长远的基础交通设施建设，长期和短期两方面都得做，同时进行。不能局限于做其中某一方面，而且短期的措施也是为了解决长期的问题。
本报北京7月18日电
