琼粤两省企业争运费 琼州海峡“船梗阻”

    8月8日凌晨两时左右，滞留海口秀英港的过海车辆终于疏散完毕，但海南、广东两省航运企业在琼州海峡试行的大轮班制利弊之争似乎仍未了结。两省海峡办长达10年之久的争执更不知何时有最终结果。

    8月1日，海南、广东两省交通厅联合公布《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》（以下简称新方案），实行“轮班运营、定时发班”，即大轮班制，将两省现有46艘船舶根据到港先后顺序排队轮班，到港船舶卸载后必须到锚地抛锚等待轮班。

    新方案刚刚试行不到两天就遇上强热带风暴“飞燕”，复航后过海车辆激增，导致滞留海南港口等候上船的车辆最多时达700余辆，并连续滞留长达4天，造成琼州海峡“船梗阻”。

    由于滞留情况严重，8月7日下午，海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文宣布，“启动紧急运输方案，船舶到港卸完就装，装完就走。大轮班的排班制度，暂时不予执行。”

    对于海南启动的应急响应，广东方面并不同意，因此，海南的船到达广东海安港后只能打空返回。广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室副主任林成认为，滞留是人为造成的，跟大轮班没有关系。因为广东海安港和海安新港几乎没有滞留，单单在海南出现滞留。

    关于琼粤两省海峡航运的利益之争要追溯到10多年前。

    1993年，为了规范琼州海峡航运的无序、松散运营，海南、广东两省分别成立了海峡办，负责协调琼州海峡运输问题，并逐步提出经济对等原则。“经济对等”意味着，两省运输的经济总量必须保持一致，不够的必须通过增加或减少航次“补偿”。

    2002年9月，交通部下发了海南、广东两省航运企业熟知的“420号文”。文件提出“取消对等模式”，但执行过程中，却逐步形成了新的“1∶1”对等模式，即海南发一艘船、广东就发一艘船。

    即便如此，两省海峡办依然“争吵不停”。为了各自港口船舶的利益，相互指责对方配班不公平，两省的港航企业矛盾也不断加剧。

    为此，从2005年11月起，双方又协议按省籍将船舶分为粤、琼两个系列，按到港先后顺序以1∶1的比例由港口调度安排配载，每月上旬两省海峡办统计上月配载情况，中旬召开港航企业协调会，调节两省企业船舶次月航班配载比例，并补偿对方多配的经济指标。

    海南海峡办认为，两省港航企业多年来均认为对等配载模式较为合理，适合琼州海峡客滚运输管理。

    现有46艘航运船舶中，广东27艘、海南19艘。广东海峡办多年来一直反对对等配载模式，认为这是“保护海南落后的生产力”，要求实行大轮班。

    8月1日，交通运输部下发新方案，试行大轮班制。琼州海峡广东客滚运输联合经营公司总经理陈凯称其为“10年抗战胜利”，认为该模式“最科学、最公正”。而海南海峡办有工作人员则认为，大轮班制执行困难，与实际脱节。

    海南海峡办指出，今年3月是冬季瓜菜出岛旺季，为了让海南同意大轮班制，广东船舶在到达海南后立即打空返回，宁愿亏本也不载客，造成大量出岛瓜菜车辆滞留，后经海南省交通厅多次协商才恢复正常。

    海南省交通厅运输管理处处长姚建勇认为，“10年争吵”，根源就在于两省、两港之间的企业在寻找一个利益平衡点。

    “增加了航次，就意味着赚钱。”广东徐闻港航控股有限公司一位包姓负责人估算，实行大轮班后广东船舶的航次可增加30%。

    陈史文坦言，由于船次减少，海南方面航次将减少20%到30%左右，这就意味着亏损。为此，海南计划在今年年底至明年年初，新投入运营6艘豪华滚轮以增加运力。

    “大轮班在海口难以实施，是因为秀英港进出海只有一条航道，进港船只卸完货后，并不能立即让前往广东海安的车辆及乘客上船，还必须经过航道另行开到抛锚地重新排队，等轮到它之后再进来，额外占用一次航道，大大增加了港口单向通航航道的压力，船舶班次调整失去灵活度。”陈史文解释称，以前疏散滞留车辆时，全部使用配载能力强的大船，而现在必须让小船和大船轮着疏散，大大降低了疏散效率。

    “海口秀英港大约有14个泊位，调度员可以充分利用泊位，将到港船舶进行合理调配，应该不会出现大面积滞留。”琼州海峡广东客滚运输联合经营公司航调主任林望川觉得，海南航道限制的解释有些牵强。 

    姚建勇也认为，大轮班后秀英港受客观原因所限造成无效航次增多，以致排班困难，但港口调度方面也存在一定程度被动执行新方案的行为，未能积极、主动寻求办法解决问题。    

    对于新方案，姚建勇觉得部分内容不够详细、具体，还需逐条商讨，寻找完善办法，应根据海南的具体情况提出修改意见，确保海峡畅通。

    海南知名评论员矢弓认为，一道海峡，两个海峡办，叠床架屋的机构，除了相互协调，再就是各自维护自己的利益。这次琼州海峡轮渡大轮班，很快就变成码头车辆的大积压，航道轮船的大拥堵，双方之间的大指责，利益之争再次浮出水面。

    “同样是大轮班，广东方面的海安码头却没有一辆车滞留。琼州海峡被称为海南的生命线，在航运畅通方面，海南的需求应该比广东更为迫切。”另一位海南时事评论员谓之认为，别让海南菜农为琼粤两省运输企业的利益纠葛埋单。

    据广东省湛江海事局公布的数据，2012年春运通过琼州海峡的旅客（除客列）达到254万人次，车辆23.6万辆次。按每人次42元，车辆均以小汽车320元计算，仅春运40天，琼粤两省的运输企业就可收取运费约两亿元，日均500万元。

    在如此巨额利益驱使下，琼粤两省海峡办形成了对外一致“抗敌”、内部争吵不断的格局。矢弓认为，正是两省海峡办“作梗”，导致粤海铁轮渡能抗8级以上台风的粤海铁3号和4号，被他们以各种理由一直不准运载过海汽车。

    “2008年，粤海铁1号、2号已经占据了琼州海峡运力的28.7%，如果再让粤海铁3号、4号投入客货车运营，这两艘船更大、更先进，加起来可能占到海峡运力更大份额。”海南省交通厅两年前给公众的解释似乎也证明了这一说法。

    本报海口8月11日电