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补贴调整了，优惠单数降了，老年人打车不用快的软件、电话预约既可免费乘坐，这是快的打车刚刚推出的新举措。快的打车COO（首席运营官）赵冬说：“我们采取了现金补贴的优惠措施，伴随着同行的跟进，最终成为一场‘打车大战’。这是我们不希望看到的，正如阿里巴巴的马云所说，很多不会用手机打车的老人打不到车了。”
经过快的打车内部的商议，他们马上推出了老人免费打车的公益活动，提高司机端扫码付车费的奖励，鼓励司机去服务那些在路边招手叫车的乘客。值得一提的是，自主品牌奇瑞成为此次活动的合作方，在北京市，首批20辆奇瑞“艾瑞泽7”已经开始接单，为老年人进行免费接送服务。
在移动互联网时代，决策就是这么快。暂不考虑自身利益，对社会有益，对品牌发展有利，就可以当机立断。赵冬介绍，目前快的打车已经开通了全国100多个城市，用户数量达到6100万，司机超过60万，日均订单量在600万单左右。
赵冬将快的打车定位为一家科技驱动的服务型公司。他介绍，打车软件的许多功能与运营模式都是快的首创的，如起点精准定位、语音文字双向发单、智能订单派发、车队功能等。他坦陈，用户体验是最重要的。
根据第三方研究机构易观国际发布的数据，从2013年第三季度开始，快的打车的市场份额一直处于行业第一，第四季度占全行业的46.7%，领先第二位3.1个百分点。
嘀嘀打车与腾讯结盟，快的背后则是互联网大鳄阿里巴巴。作为投资方，阿里巴巴已经投入上亿美元支持快的打车的发展。在赵冬看来，腾讯微信是一个很强大的流量入口，但社交通讯产品本身有其局限性，而且微信在支付上也是刚刚起步；支付宝做了10年的在线支付，用户数量、交易数量、银行接入数量和商家使用量，都是最高的。这也是快的选择和支付宝合作的主要原因。
这段时间，业内对打车软件补贴大战产生不少质疑，认为这是不理性的做法。赵冬解释说，在补贴活动开始前，全国已经有2300万名乘客和50万名司机在使用快的打车，这一智能出行方式本身对乘客和司机具有价值，能够解决出行难问题。补贴只是加速了全国人民了解和尝试快的打车的过程，培养更多的人形成在线打车的使用习惯。
打车软件的特殊性在于，要改变普通人群的出行习惯，教育时间成本非常高。为了加快这个习惯的养成，市场培育阶段的费用是必须投入的。赵冬表示，目前快的对补贴的资金没有设定具体的上限，也没有确定结束时间点。
“对于互联网产品来说，任何盈利模式都要建立在庞大的用户数量基础上。从快的打车目前的情况来看，实现收入本身并不困难，但不是最为迫切的需求。眼下最重要的任务是，快速在全国范围内扩张用户规模，培养用户的使用习惯，同时不断升级我们的产品和服务，使之与快速增长的市场相匹配，盈利可以等到用户规模和产品都达到一定的成熟度再着手进行。”赵冬说。
人们对新事物总是会产生恐惧感，移动互联网让门户网站自降为“传统媒体”，网络购物让超市门可罗雀，电动汽车的风靡让传统技术的开发者产生危机感。打车软件同样也引发了“谁替代谁”的争论，但在赵东看来，人们大可不必为此惊慌，打车软件、扬招、电召在未来都会长期并存，打车软件的意义并不是要彻底取代传统的叫车方式，而是给人们更多的选择。
快的打车虽然只是一款手机软件，但它体现了汽车与IT互联网的融合趋势。赵冬认为，汽车与IT的融合速度将会越来越快，像谷歌的无人驾驶汽车、开放汽车联盟等都是非常炫酷而又具有实际意义的尝试，智能汽车以及安装在汽车上的智能终端将会是未来的发展趋势。
快的与奇瑞的合作，证实了这个移动互联网公司正在将自己的触角延伸到汽车核心产业。赵冬说，快的打车的愿景就是成为全球最大的综合智能交通平台。这个志向有些远大，也让很多人吃惊，但想想中国市场的庞大，人们不免会心一笑。风起云涌的打车软件大战，会有进入决胜局的一刻。
本报记者 王超
