解读“桥梁论”：中国汽车与世界的关系

    源于全球第一大汽车市场的号召力，北京车展已经当之无愧是全球第一大国际车展。中国汽车人面对诸多“第一”的赞誉时，内心是五味杂陈的。从汽车大国向汽车强国的跨越，依然有漫长、艰辛的路要走。这期间，中国汽车与世界的关系是汽车强国梦的核心。

    毋庸置疑，今天的中国汽车人比以往任何时候都关心本土汽车品牌的发展，渴望获得最新的技术，渴望构建最具实力的研发队伍，渴望走出国门在世界舞台上赢得地位和尊重。然而，汽车工业拥有其既定的游戏规则，从一定程度上说，这个游戏规则是由跨国车企书写的，包括话语权、专利、销售和零部件渠道，甚至品牌、人才、技术的控制。

    除了拥有资本实力之外，中国汽车给世界的印象并不好，绕开跨国车企的封锁和束缚，走完全不一样的道路或者寻觅完全空白的市场，几乎是不可能的事。也就是说，中国汽车与世界的关系只有一条捷径，那就是融入。

    在融入世界的过程中，中国汽车人经历了三个阶段。改革开放之初，我们是以开放市场，提供优惠政策为前提，恳求跨国车企入华。无论是大众还是丰田，一开始的积极性都不高，仅仅是抱着试试看的心态来的，采取的方式也是老旧车型的技术转让，不愿意投入太多，深怕陷入泥潭，损失巨大。

    长安汽车前掌门人尹家绪回忆说，当年为了获得铃木的支持，他带队去拜访铃木修，人到了日本，提前也做了预约，但铃木修却临时决定不见了。这让尹家绪备感羞辱，打电话给国内的副总们：“龟儿子的，老子一定把自主品牌做起来。”这也就不难理解，长安为什么不惜血本，二十多年来如一日般重视自主品牌，才成就了今天五国九地的研发布局。

    伴随改革开放取得的一系列成果，中国汽车工业终于在上世纪90年代末步入了发展的快车道。2000年，中国汽车年销量首次突破200万辆大关。随后，合资潮风起云涌。中国汽车融入世界的进程步入了第二个阶段，那就是互利互惠，合作共赢。

    这个阶段，我们与世界的关系是做一场生意、彼此目标明确，外方要利润，中方要就业和税收。实践也证明，曾经顶层设计的“市场换技术”不过是白日梦。

    从200万辆到2000万辆，我们用了13年时间，成就了全球第一大汽车市场，并在这个狂飙激进的年底孕育了吉利、奇瑞、比亚迪、长城、长安、荣威、风神等一大批自主品牌。

    处在市场低端的自主品牌通过购买、模仿加集成创新的方式，获得了一席之地，并引发了从中央到地方，乃至整个行业对自主造车的热忱。

    假如我们的汽车市场能一直保持高速增长，或许在“耐得住寂寞20年”后，中国汽车会成长出自己的大众和丰田。但是跨国车企的胃口更大，在汽车市场高速增长已成明日黄花之后，自主汽车的发展空间不是无限扩大，而是快速缩小。这决定了，我们必须加快成长，甚至要跨出国门，寻找更广阔的市场。

    于是，从北汽与奔驰互换股权的深层次合作开始，中国汽车与世界的关系步入了第三个阶段，那就是全面融合。东风成为PSA并列第一大股东是这个第三阶段的标志性事件，而4月1日，国家主席习近平参观了沃尔沃比利时工厂后，在布鲁日欧洲学院的演讲可称之为这个第三阶段的理论支撑。

    习近平说：“这家工厂是中国、比利时、瑞典三方经济技术合作的典范，在‘中国投资’和‘欧洲技术’之间架起了一座互利共赢的桥梁。”

    无论是奔驰对于北汽，PSA对于东风，还是沃尔沃对于吉利来说，都不仅仅是产品导入和技术转让，更深层次的合作是“你中有我，我中有你”，实现资金、技术、人才，甚至渠道和零部件的共享。

    “桥梁论”是中国汽车与世界的新关系。在中国汽车持续融入世界的过程中，不满足简单的“互利互惠，各取所求”，而是谋求“你中有我，我中有你”的深层次合作，才真正有助于中国汽车的快速成长。