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韩国“岁月号”客轮于当地时间4月16日上午，在韩国西南部海域发生沉船事故，船上载有约450名乘客。
截至22日，据中新网援引韩国KBS电视台报道称，失事客轮的遇难人数已升至104人，遇难者中包括两名中国籍乘客，还有两名中国籍乘客处于失踪状态。如今，搜救工作已经进入第7天，此次沉船事故的责任如何划定？中方失踪者家属，其索赔之路前景如何？依然是个悬念。
多位海事法专家告诉中国青年报记者，就已经披露的信息看，沉船事故中，韩方船长负有不可推卸的主要责任。“而客轮的船东——即客轮的所有人，对失踪、死亡乘客家属，要承担必须的赔偿责任。”
但有专家分析，此次船长等部分船员的失误、渎职，似乎难以加重赔偿金额。这为家属的索赔之路“蒙上阴影”。
“不要动”指令延误逃生，谁该担责？
韩国《朝鲜日报》日前报道称，“岁月号”客轮从倾斜到沉没经过了2小时20分钟，其间乘客曾接到“不要动，在船舱等候”的通知，被束缚住手脚，浪费了宝贵的一个小时，造成严重损失。
这个指令的发出是否合适？指令的发出者又应该承担什么样的责任？
大连海事大学法学院教授赵鹿军告诉中国青年报记者，如果仅从事件最终的结果看，这样的操作显然是不明智的。但他同时提示，从专业的角度看，这样操作未必“完全错误”。
“因为，在调查清楚船舶倾斜的原因前，一般是不主张所有旅客大规模移动的，否则很危险。”赵鹿军列举了一个因为乘客涌向船舶一侧，而导致船体倾覆的案例。他表示，在事故原因尚未完全调查清楚的情况下，责任认定将是一个复杂的问题。
大连海事大学航海学院教授范中洲则表示，现有的大多数滚装船装货后，重心比较高，稳定性较差，一旦发生类似事故，船舶极易倾覆。通常情况下，当发现船舶持续倾斜后，为保证人身安全，“船长应立即宣布弃船”。因此，发出等待的指令，应该属于船长的“误判”。
一位不愿具名的海事法专业律师也向中国青年报记者表示，“不要动”的指令应当是船长个人的指示，属于其个人过错，由此会影响船长个人承担的责任——包括应当承担的刑事责任。
“不要动”指令，会让船东的赔偿责任加重吗？
这名律师强调，除非能证明相关的通知，是根据船东公司人员指示做出的，“否则，船东公司在这个问题上，不存在任何法律责任。”“对船长的驾驶资质进行事先验证是船东公司的责任。但在具体航行过程中，船长操作失范引发事故，只会加重其个人承担的民事以及刑事责任。”
船长在事故指挥中“明显渎职”？
“根据现有的信息，基本可以认定，船长在此次事故中没有实施正确的指挥。”上海海事大学法学院院长蒋正雄教授向中国青年报记者分析。
他将其具体总结为两个方面：首先，船长没有查清事故症状的原因，因此不能判断事故的严重性，以至于没有实施弃船的预案；其次，让乘客在船舱等待，在事发当时，或许是一项有效的指令，但在随后的至少55分钟时间里，船长既未指令船员组织乘客作逃生准备，也没放下右舷的救生艇，客观上表现为放弃自救，一味等待。
“按照1974年《国际海上人命安全公约》、1978年《海员培训、发证和值班标准国际公约》和船东公司应该报备的《船舶管理手册》，船长的行为表明：在事故发生后，他未能履行‘保证船上人命安全’的职责。”
据新华社19日报道，“岁月号”客轮发生倾覆时，船长李俊锡并不在驾驶台，而是由一名年仅25岁、经验不足一年的三级航海师朴某操舵。
这是否也涉嫌违规操作？
范中洲向记者分析，不能仅仅以经验或岁数，来判断操舵人员是否合格。“操舵的人员是否合格，主要是看他是否经过了相应的船员考试及是否经历了规定的在岗训练，如果有相关的确切的行为和记录，则应认为是合格的。”
但根据“岁月号”当时的航行情况，赵鹿军认为：“按照规定，船长必须上驾驶台，在这一点上，本案必定应当追究船长‘不在驾驶台’的失职责任。”他同时认为，此次事件显然属于责任事故。“无论如何，船长承担的是一般注意的义务，这是一个非常严重的责任。如果处置有任何不当，即便是符合行政性规定，也应当承担责任。”
蒋正雄还提示，尽管对船长李俊锡坐上第一批救生艇逃生的行为，公众严加指责，但法律上并无禁止性规定。相关的国际法律并没有规定船长的离船时间，因此，船长的行为是否构成“罪上加罪”，只能依照韩国国内法以及该船公司报备的《船舶管理手册》认定。
《环球时报》援引韩联社21日报道称，韩国总统朴槿惠针对“岁月号”船长等部分船员弃船行为，已公开表示，此种行为同杀人别无两样。对当事者无论职位高低，都要依法追究其民事及刑事责任。
中国遇难乘客家属可从三个渠道获赔
“岁月号”客轮上，现已确认的4名或遇难或失踪的中国籍乘客家属，该如何寻求法律帮助？
前述不愿具名的海事法专业律师表示：“在这次事故中，客轮的船东——即客轮的所有人，对失踪、死亡乘客的家属承担赔偿责任，应当是必然的，船东赔偿责任的具体标准，需要根据韩国法律来确定。”
记者了解到，此次沉船事故的赔偿，可能会包括三部分——承运人/船东赔偿，人身保险赔偿，还有可能包括一定的政府人道主义补偿。
针对第一点，前述律师向中国青年报记者详解，通常而言，船东同时适用于两方面的赔偿责任限额：一个是承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，每名旅客适用同一固定标准；另外一个是船舶所有人的海事赔偿责任限制，即每条船舶有一个固定的责任限额，根据船舶的总吨位计算。
他按照中国《海商法》的标准，给出了可供参考的赔偿金额：根据承运人运输赔偿责任限额，在国际海上旅客运输中，是每名旅客46666特别提款权（SDR），大约合7万多美元；根据船舶所有人海事赔偿责任限制，按照船舶吨位计算，应为2777138特别提款权（SDR），大约合430万美元。(特别提款权，又称SDR，亦称纸黄金。是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，也是基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利。——记者注）
“实际上，根据通行的国际规则，船东只会按照较低限额进行赔偿。即按照第二种限额，如果最终有300多名遇难乘客，每名乘客获得的赔偿，实际就只有1万多美元。”
“不过，如果船东承担的赔偿责任过低，不排除韩国政府会向失事乘客做出某种形式的补偿。”他补充道。
赵鹿军提示，如果此次航行的船票中含有保险，则可以向保险公司索赔约定的金额，同时旅客办有人身保险，同样，应向保单上的保险公司索赔约定的金额。
另外，还可向船东索赔人身伤亡损害赔偿，并且该赔偿额可以与保险金同时受偿。“无论是何种赔偿，诉讼应适用韩国法律。”
蒋正雄最后表示，由于此次运输不是国际运输，而是韩国的沿海运输，中国失踪乘客家属还得在韩国起诉，诉讼成本会比较高。审判适用韩国法律，因此，有关索赔项目的组成、数额的确定办法应该根据韩国法律和司法实践。
他建议：“中国遇难者家属要取得利益最大化，应该选好韩国律师。”
本报北京4月22日电
