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9月22日，是“世界无车日”，也是中国第8个“城市无车日”。报道显示，目前我国已有154个城市承诺开展相关活动，涉及超过两亿的城市人口。前些年，无车日相当热闹，或者划定限行区，或者市长带头骑行上班，或者驾驶人承诺签字……激进的还有“封车”、公交免费等大手笔。不过，2014年的无车日，显得有些“烟花易冷”。
上午，笔者去所在城市的学校门口等路段采访，发现不少市民并不知道当天就是无车日；微博上，“@交通北京”呈现了无车日一片红色的实时交通状况，堪称全城拥堵，深圳、长春等城市，也不断地尴尬播报着拥堵路段的信息。这个“城市无车日”，各条路段依旧堵得水泄不通。
无车日的意义，无需赘言。譬如环保部发布的《中国机动车污染防治年报(2013年)》显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，汽车是污染物总量的主要来源，其中主要有一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)四类。少开车，没事走两步，是为城市营造更好的人居生态，也是为自己的生活减负。因此，头几年，地方部门都很积极，宣传到位、措施到位、作秀到位，无车日确实很让人印象深刻。起码，它的知名度不在“熄灯一小时”活动之后。不过，今年的情况似乎有点小糟糕。那么，问题出在哪里呢？
这可能还得从三个层面来回答：
一者，限行等措施治标不治本，其形式意义大于实操价值。往往是限行区域缓和一点，非限行区域还是堵得一塌糊涂，该跳脚的还是跳脚、该骂娘的还是骂娘——于是出现了一个二律背反的结果：你搞限行，没效果要挨骂；你不搞限行，说你不重视治理交通拥堵，还是要挨骂。
二者，公共交通的短板让无车日斯文扫地。要让开车的不开车，尤其是周一忙碌时光，有足够的便捷公交承载“休车”的负荷吗？当然，有的城市在进行免费公交、地铁的派卡行动，但大多城市往往是“口惠而实不至”，喇叭响、埋单少，喊得嗓子都哑了，最后还是摊手耸肩，无能为力了。
此外，还有一个很微妙的背景：眼下，正是公车改革的敏感期，各地的领导干部怎么带头，今年可能不仅是一门艺术，一不小心反而“自找麻烦”，何况是在行政谦抑理念日益深入官场的当下。于是，宁可少掺合，也不贸然博眼球，自然成了不少城市的第一选择。
就这样，无车日自然就成了堵车日。说起来，职能部门还可以冠冕堂皇地宣称，这是无车日从政府主导走向民间自觉的过程，少了警力维持秩序、省得折腾不乐意的车主，好像也不是什么坏事。只是，无车日的初衷与价值，也在这种风轻云淡中，显得不伦不类，不尴不尬。
上周三，中国社科院发布的“城市蓝皮书”显示，随着中国城镇化的推进，汽车需求量仍将继续增大，预计全国汽车保有量至少还会新增两倍，达到4亿辆。城市道路基础设施越发捉襟见肘，公共交通资源更是杯水车薪，如何缓解这一矛盾，成了大中城市绕不开的议题。无车日固然不能治本，但起码可以治标，可以通过行为与习惯的矫正，传递一种潜移默化的理念。遗憾的是，我们城市大多过于急功近利，搞几年活动，看不到短期收益，就立马改弦更张——可是，在拥堵这件事上，观念的转变究竟算不算一种改善的力量呢？
一句话，无效的无车日，不过是说穿了城市的小心思。
邓海建
