奥巴马与铁总，谁感觉好

    这一厢，传出北京至莫斯科将建跨国高铁，投资至少1.5万亿；那一厢，原铁道部运输局局长张曙光因受贿一审被判处死缓二年。

    如今铁道部已被撤销，被一个正部级的中国铁路总公司替代，铁总不仅继承了铁道部的光荣，也接过了铁道部的巨额债务。2008年金融危机袭来，政府为稳增长陡然加大铁路投资，2009年中国铁路固定资产投资从2008年的4168亿元增至7045亿元，2010年更升至8427亿元。2011年“7·23事故”致铁路投资跌入5906亿元的低谷，2012年回升到6310亿元，2013年完成6638亿元。在2013年铁总成立前，铁道部的债务达2.66万亿元。

    全国4万亿元刺激资金，几多跑进铁道部？

    其实，美国人也知道政府砸钱能刺激经济，1930年代美国经济大萧条，罗斯福新政是鼻祖。当铁道部充当拉动中国经济火车头时，美国新任总统奥巴马也雄心勃勃，2009年4月16日，奥巴马提出建设横贯美国的高铁干线愿景，要像1950年代艾森豪威尔总统开建州际高速公路工程一样，未来让闪亮的子弹头列车以320千米以上的时速，在美国城市之间疾驰。

    奥巴马政府规划在全美建设13条高铁线路，这不仅能产生直接的就业和经济效益，而且将建立一个新的产业。为此，美国联邦政府拨付了近110亿美元，其中80亿美元来自2009年通过的7000亿美元经济刺激计划。这很像中国的经济刺激计划。然而，5年了，奥巴马啥也没弄成：分裂的政府和政党纷争，使美国高铁计划成为牺牲品。

    获得联邦政府高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。但2010年茶党成员里克·斯科特当选佛州州长，他立马否决了坦帕-奥兰多-迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。而加州的旧金山-洛杉矶项目也争议不断，至今尚未动工。紧接着，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目。

    美国人真逗，有上级给钱，为何不花？其实，美国高铁很大一部分是用于既有线路的升级改造，费用不大。但在反对者看来，将客运火车从时速112千米的慢速，提升到不超过176千米的半慢速，仍无法与汽车和飞机竞争，虽然高铁在亚洲和欧洲的某些地区运行顺利，但未必适合地广人稀的美国，且花得多、建设费时长、占用土地多，不划算。2008年11月，加州选民投票通过高铁债券筹资方案，但后来的民调显示，民众又转为反对高铁计划。

    看看美国人的说法吧：无法与汽车和飞机竞争，费用太过昂贵，不划算——充满了投入产出的理念，一句话，这钱是要还的，是要算计的。甚至，在美国这样一个地广人稀的国度，竟然嚷嚷“浪费土地”，这让中国人感觉很奇妙。

    奥巴马一定很沮丧，但成绩多多的铁总日子也不好过。据测算，铁总每年经营收入四五千亿元，但还银行的利息就上千亿元。铁总成立一年半后，债务又增加了三分之一，至2014年6月底各类债务为3.43万亿元。

    谁都明白，作为企业，铁总不能再向银行贷款铺新摊子，尤其是中西部那些短期内见不到盈利的线路。但政府有政府的逻辑，要刺激经济，还要平衡全国发展，按照规划，“十二五”期间，国家将向中西部投资铁路建设1.85万亿元，投产新线2.3万公里，占全国比重分别为72%、77%。企业的小道理要服从国家的大逻辑。

    让铁总干不赚钱的活儿，政府就得出钱。9月25日，中国铁路发展基金设立，铁总是这个公司型基金的主发起人，工行、农行、建行、兴业银行是投资人和优先股股东。显然，政府给股东们做了工作。

    政府还想给民间资本做工作。2013年8月，国务院下发《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发型铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。但面对投资回报不明的前景，以及顾忌被过河拆桥的鸿门宴，鲜有民资进入。

    如今，成绩伟大但包袱沉重的铁总，与一事无成却身轻气爽的奥巴马，谁感觉更好？