专车倒逼，出租车专营制度需改革

    全国政协委员施杰以前每次到北京，都为打车而头疼。今年，他干脆换了出行方式，到京第一天，便跑去买了一张交通卡。

    正如施杰曾遭遇的，打车难是不少老百姓都曾遇到的问题。而出行在日常生活中的重要性不言自明。

    但就在过去一年，名为“专车”的打车服务在移动互联网领域迅速流行，截至2014年12月，我国打车软件累计用户达1.72亿，而在刚刚过去的2015年2月14日，国内最大的两大互联网打车软件宣布合并，两者占据市场份额之和高达99%。

    传统出租车行业被冲击了！

    专车的异军突起，被不少专家如是解读：在传统出租车营运体系下，公众出行的需求远未被满足，专车提供的更为便捷、个性化等基于互联网思维的创新服务模式，则填补了这一需求空白。

    “快的打车”公共事务总监叶耘说，打车难的根本问题是供给没法对应需求。过去5年，北京出租车数量接近6.8万辆，没有什么变化，但北京人口在过去5年增加了400万，这形成了很大的供需失衡。

    打车软件能否缓解打车难，清华大学的一项研究显示，约94%的出租车司机认为，打车软件是提高了工作效率，降低了空驶率，提高了收入，另有72%左右的乘客认为，打车软件让打车变得更方便，一定程度上解决打车难。

    叶耘说，如果说没有互联网，专车也许不容易发展起来，专车借助于互联网提供了新的运行模式，对传统出租汽车行业的垄断是极大冲击。

    然而，时至今日，专车的合法化问题一直在被讨论。其中最受人关注的，就是多年来遭人诟病的出租车专营制度。

    日前，全国工商联在两会上提交了《关于尽快废除出租车专营制度的提案》，工商联建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。

    提案建议，政府应明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”、建立“质量管制”体系。

    3月4日，交通运输部部长杨传堂在接受媒体采访时称，出租车行业发展至今，确实存在规模和管理上的问题，需通过改革来使其更加规范、有序，使老百姓用起来更加方便。

    杨传堂说，关于一直在舆论焦点的快的打车、滴滴打车、一号专车等新生事物，目前交通部正在调研，争取尽快出台指导意见。

    他还表示，指导意见会遵循鼓励创新、规范管理的态度，既要满足人民的出行的高品质多样化的需求，也要维护公平竞争的市场的秩序，保障乘客的合法的权益。

    这也是施杰所呼吁的，他认为，由于技术的进步和市场的需求，打车软件得以迅速发展起来，相应地，政府是否应该简政放权，取消出租车行业的特许经营。

    全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明也在思考一个问题，出租车公司的特许经营是有偿获得的还是无偿获得的。“如果是无偿获得现在的特许经营权，出租公司凭这个来生存赚取利润，政府为什么不能够放开市场？”蔡继明说，“如果出租车垄断放开了，专车也未必就能有那么大的市场，也未必就有多高的盈利。”

    他认为，放开之后，大量出租车进入市场，能够在更大程度上满足人们出行需要，可能会形成出租车和专车平等的公平竞争环境。

    当然，出租车行业改革很大程度上要突破现行的不合理法律法规。不过，这在蔡继明看来，并不妨碍改革。

    他的建议是，“出租车的改革，应依照法律程序来改，而不是死板地依照现行的法律，如果是这样，那所有的改革就别改了。”

    他举例说，最近全国人大常委会授权国务院在33个县市区暂时停止执行《土地管理法》和《城市房地产管理法若干条款》。“这才叫做依法改革。实践中依照法律程序来改，不是依照现有的法律法规改”。

    蔡继明建议，此前出租车改革颁布了很多条例，“可以请全国人大常委会，或者国务院授权某个区域在一定时间内进行改革试点”。

    “专车不管现在或将来合法不合法，要想进入正常运行的轨道，须取决于整个出租车行业改革是否走向市场化。”蔡继明如是强调。