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上一篇新办驾校有多难？这个问题不止出现在江苏宜兴。
中国青年报记者调查发现，这个问题的难度是被一些地方政府堆高的，有的地方严格限制新增驾校的数量，有的地方则在国家标准之上提高行业准入门槛。在这些举措背后，甚至有驾校行业协会给政府公开建言，“不宜再批准新的驾校”。
利益的角逐、管理的格局、对法律的理解，这些难题正拷问着新增驾校的制度设计。
主管部门喜欢在数量和准入标准上做文章
限制数量，提高准入标准，这是一些地方政府调控驾校发展的两个工具。
西北某自治区是其中的典型样本之一。2009年8月，该自治区道路运输管理局下发了《关于暂停行政许可机动驾驶员培训机构的通告》，暂时不允许开办新驾校。
据媒体报道，自治区道路运输管理局负责人介绍称，这是因为自治区驾校由2003年137所猛增至274所，造成了供大于求，大量培训资源闲置，甚至引发了驾校之间的恶性竞争。
2013年12月，驾校市场重新放开，政府不再对数量进行限制，但要求新开办的驾校必须达到相应的等级。例如：地（州、市）所在地新增驾校必须达到一级；常住人口低于5万的县及团场（含重点乡镇）原则上新增驾校必须达到三级等。
这也意味着，如果想在自治区某市开办驾校，只能办一级大驾校，不能办小规模的驾校了。
这种做法也出现在其他多个省份。例如，湖南湘潭2012年规定新增驾校必须是一级驾校。根据国家标准，一级驾校场地必须达到50亩以上，教练车拥有量也不得低于50台，并且要求有更加完善的管理培训机制。
交通部出台的《机动车驾驶员培训机构资格条件》将驾校分为3级，不同级别的驾校对土地面积、教学车辆、教练员等方面有不同的要求。一级是最高的等级。
无独有偶，福建省运管局也下发通知，明确要求提高新增驾校须具备100辆以上教练车（新车），且教练场地为自有土地。辽宁省沈阳市则作出了资金上的规定，要求是“投入到驾校项目的资金在700万元人民币以上”。
行业协会“建言”政府不宜批准新驾校
这些做法有的以规范行业、保障学员的利益为名义，有的则存在利益身影。
中国青年报记者注意到，各地存在不少与交通系统有关联的驾校，例如，北京市“交通驾校”隶属于北京市交通委员会所属市交通学校，安徽省马鞍山市“交通驾校”是安徽省交通厅命名的国家一级驾校，如今隶属马鞍山市汽运公司。
北京交通大学产业经济学教授李红昌认为，这种和交通局下属企业或和其他部门有千丝万缕联系的驾校，在监管上、听证上、资质的给予上要有更严的审批程序，“我们的思路是还是要引入竞争，就是说可以允许多种体制的驾校存在，民办的、公办的在同一个舞台上竞争，垄断才会降低”。
“驾校考试或者审核驾校时，应该让独立的第三方去执行，也就说利益相关方要回避。”李红昌说：“我们在一些制度设计上有欠缺，没能严格做到利益主体独立。要想打破某些大型驾校垄断现象，最大的困难还是要切断政府、下属企业、驾校三方之间的联系。”
有时候，一些规模较大的驾校也联合起来，对政府管理驾校市场施加影响。
2010年8月，四川省某市机动车驾驶员培训行业协会通过网上信访，给当地副市长写了一封公开信，要求政府拒绝某集团在城区设立一所一级驾校。
协会在信中措辞严厉，“反对不尊重本市驾培实际、不顾行业发展状况、盲目在数量上进行扩张”，如果继续办一级驾校，势必会引发当地驾校行业混乱。并一连列举了新增驾校对当地教练员、土地资源、社会稳定、行业等五个方面的危害，并坚称现有驾校完全可以满足市场需求。
“对于驾校，我们不应限制数量。地方政府出台限制数量的政策，可能是被利益集团游说、围猎的结果，或者是被‘行业会恶性竞争’等没有什么依据的说法所左右的结果。”李红昌说。
李红昌认为，对于驾校这个有很强竞争性的企业来讲，政府应该对驾校的基本资质条件、安全、服务质量进行管制，也就是社会型管制，而并不主张对价格和数量进行强制管制。
而吊诡的是，记者在采访中发现，宜兴市所有驾校的学费都是一样的。
法院曾判决地方政府拒绝审批驾校违法
据《人民法院报》2015年刊文，江苏省盱眙县人民法院曾认定，某县政府拒绝审批驾校的行为违法。
报道称，2013年11月，江苏省淮安市金某某向某县运输管理所申请开办一所二级驾校，但运输管理所以“淮安市驾培市场已供大于求”为由拒绝了金某某的申请。
道路运输条例对申请从事机动车驾驶员培训应当具备的条件已有规定：有健全的培训机构和管理制度，有与培训业务相适应的教学人员、管理人员，有必要的教学车辆和其他教学设施、设备、场地。
判决认为，行政许可法明确规定，法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定，不得增设行政许可；对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。最终，某县政府败诉。
报道还提出，“被诉行政行为不符合行政许可法等法律规范规定的公平、正当竞争等原则，也不符合道路交通安全法等法律规范规定的机动车驾驶培训实行社会化、交通主管部门实行资格管理等规定”。
那么，新办驾校该不该受到数量限制？
交通部管理干部学院政法教学部教授张柱庭认为，目前一个观点是需要进行数量控制，因为驾校牵扯到土地、投入、公共安全等，不控制会出现无序状态；而另一种观点是有人认为驾校是企业，所以要放开，不能数量控制。“从交通法规的角度看，并没有限制，在这个条件下，数量控制是不合适的”。
他同时提出，造成数量控制的问题在于土地规划，从规划的角度看出现数量控制是不奇怪的。因为现在国土规划总数是有总量限制的，比如商用地多少、公用地多少，那么分配给驾校的地就是一定的。这是一些地方政府进行数量限制的原因。
李红昌认为，垄断性强，对消费者利益有损害的行业，才会对数量和价格进行管制。除此之外，还是应鼓励通过市场竞争的方式进行管制和调整，驾校是市场竞争性强的企业，政府对驾校的基本资质条件、安全、服务质量等方面进行监管就可以了。
不限制驾校数量，驾校市场越活跃，会不会越不好管理呢？李红昌认为不会，“政府只需要对驾校培养出来的人进行检测，对新驾校准入有基本的门槛要求，至于进入市场后谁好谁坏，要由市场来决定。”
中国政法大学行政法教授郎佩娟表示，驾校符合行业准入条件就应该审批通过，政府不能额外设置障碍。与此同时，为了规范驾校行业，政府对于在开办过程中出现不符合规定做法的驾校，及时予以处罚。
（实习生阚文琦对本文亦有贡献）
本报江苏宜兴5月21日电
实习生 易舒冉 本报记者 卢义杰
