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2015年07月24日 星期五
中青在线

公众为什么反对收交通拥堵费

张松超 《 中国青年报 》( 2015年07月24日   02 版)

    2015年城市发展与规划大会在广州开幕,住建部原副部长仇保兴表示,广州人口比伦敦多出三倍,交通用地仅为总用地的10%~12%,比伦敦更需要用征收拥堵费来治拥堵。对于大城市治堵问题,仇保兴坦言征收拥堵费是早晚问题。(《新快报》7月23日)

    伦敦市统计其人口已经突破860万,创下自1939年以来的最高纪录,而广州2013年的城市人口将近1300万,所以,说广州人口比伦敦多出三倍,不准确。当然,说广州比伦敦更迫切需要治堵是肯定的,包括广州在内的中国大城市以及不少的二线城市,都很需要治堵,但是说迫切需要通过征收“拥堵费”,则并不能单一考虑政府干预市场的逻辑,还需要结合中国的特殊国情,看到中国城市与国家大都市拥堵成因的差异。

    根据世界银行公布的数据,国际上城市交通拥堵比较严重的美国、法国和日本,就“每千米道路的车辆数量”而言,远高于中国,是中国的三到五倍,但是他们拥堵的实际状况,整体上并没有中国一些城市严重。原因并不在于他们征收了拥堵税。东京、巴黎以及德国的不少城市,随着城市人口和机动车辆的增加,科学规划公共交通的发展速度,跟上了前者的增长速度,而我国城市拥堵的成因,却存在不少人为因素。

    数据显示,我国机动车保有量增速十分迅速,从2004年的2742万辆增至2013年的12683万辆,增幅为362.55%,但市内道路长度的增长速度却远远落后于前者。即便如此,中国城市的建设一直延续“摊大饼式”,地方政府热衷实施“单中心”的城市规划,最终让人流、物流都往一处集中,因规划问题造成的城市交通拥堵,现在反过头来通过征税来治堵,让公民通过纳税的形式给政策失误埋单,谁能说这是合理的呢?

    除此之外还应看到,政府有责任和义务提供免费的公共产品,因为车主已经支付了燃油税等许多税费,在此基础上再增加拥堵费,其正当性就已大打折扣。更何况从已有的案例来看,征收拥堵费未必会有效果,甚至会越收越堵。就以伦敦为例,现在就已经陷入了这样的怪圈:限行或收费→短暂缓解→需求猛增→供给不足→更多限行或收费。所收费用用在交通治堵上的不多,反倒是更多的成了行政开支。在此语境下,征收拥堵费不会饱受诟病才怪呢?这并不是公众不理性和民粹,而是治理交通拥堵,不可能单一考虑市场经济条件的规律,也不可能盲目照搬国外的经验。

    其实关于治理城市拥堵,征收拥堵费未必是一个较好的手段。以东京为例,伴随着30年的城市膨胀,其交通能力提高了一倍有余,到目前为止,东京的轨道交通系统建设已经基本完成。在这一过程当中,当地也曾考虑过通过提高停车费等税费的方式来治堵,但最后都放弃了,而是采取了疏导的方式。治堵对策研究专家汤川雅史称,从东京治堵实践来看,疏比限更容易接受,效果要好很多,与其不让市民买车,还不如提醒他上路有多堵。

    所以说遇到了城市交通拥堵,政府首先要考虑的政策是交通管理和城市规划,而不是先考虑征税。而倘若政府已经穷尽各种手段,公共交通已经足够发达和完善,却仍旧没有解决交通拥堵问题,那么此时再征收交通拥堵费,恐怕也没有多少人反对,而不是置如此多人为因素和其他替代性解决办法于不顾,直接去征收拥堵费。

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