中国高铁走出去赚吆喝也要赚钱

    近年来，中国高铁众所瞩目，在国家领导人每一次重要出访中，它几乎都成为人们关注的焦点。尤其是，高铁走出去的过程充满艰难，不但经历了像墨西哥高铁这种先中标又被取消中标结果的黑天鹅事件，而且伴随着巨大的争议，许多国人认为中国高铁走出去是赔本赚吆喝。但事实并非如此，中国高铁走出去不但能赚吆喝，而且还能赚取丰厚的利润。

    面对日本、法国、德国等高铁大国的激烈竞争，中国高铁克服了重重困难，呈现出良好的发展态势。

    10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体签署协议，中国高铁走出去迈出最重要的一步。虽然此前中国中标过土耳其高铁等项目，但还是部分参与，印尼高铁项目是中国高铁一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备。除了正式签约的印尼高铁项目，已进行多轮谈判的中泰铁路合作项目不久也会传出新消息。

    此外，中国高铁中标的项目还包括俄罗斯莫斯科至喀山高铁项目设计、印度新德里至孟买高铁项目可行性研究、美国洛杉矶至拉斯维加斯高铁合资建设经营等。还有一条高铁项目经历比较曲折，就是伊朗的德黑兰至伊斯法罕高铁，2010年中国开始跟踪该项目，先后6次交流考察，2011年7月，伊朗政府正式批准该项目。随后，伊朗因核活动遭受欧美和联合国的制裁，项目一度停顿。近日，随着伊核问题的解冻，该项目重启。正在跟踪的项目包括英国的2号高速铁路项目、美国加州高铁项目、马来西亚至新加坡高速铁路项目等。

    总之，由于中国高铁“技术先进、安全可靠、成本具有竞争优势”，走出去呈现出全面爆发的态势。高速铁路作为技术密集型产业已经成为中国高端装备制造业走出去的代表，使中国摆脱了“8亿件衬衫换一架波音飞机”的尴尬，为中国制造业赢得了声誉，赚足吆喝，但是否赔了钱，还得用数据来回答。

    据前瞻产业研究院《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示，未来10年，世界高铁的建设速度将加快，新增里程将达到1万公里，如果按照每公里3亿元的造价计算，海外高铁基建市场的价值约为3万亿元。

    事实上，中国企业不但承揽高速铁路项目，还包括快速铁路、普速铁路、城市地铁等轨道交通项目，整个市场规模是高速铁路市场的数倍。根据德国咨询机构SCI最新统计显示，仅是轨道交通装备市场（主要是车辆不包括建设运营）2015年一年的市场规模就超过1万亿元。

    庞大的轨道交通市场为中国高铁企业提供了巨大的经营空间。

    尽管中国轨道交通走出去也出现过沙特阿拉伯轻轨等亏损的项目，但多数项目拥有良好的盈利空间。以刚签订的印度尼西亚高铁项目为例，项目全长150公里，中方报价75万亿印尼盾（约合375亿元人民币），其中60%投资来自印尼，40%投资来自中国，国家开发银行和工商银行提供贷款，利率2%。与此相对比，尽管日方报价比中方高出约10%，但是日方承诺提供75%的资金，日本银行提供利率低至0.1%的低息贷款。

    以中方的报价来计算，印尼高铁每公里造价约2.5亿元人民币，应该说这个报价拥有良好的盈利预期。以国内高速铁路为例，武广高铁每公里造价约为1.1亿元人民币、京沪高铁造价约为每公里1.6亿元人民币，即便国内造价最高的京沈高铁每公里也只有1.78亿元人民币。这里有一个重要前提，武广高铁、京沪高铁、京沈高铁都是设计时速350公里的高速铁路，造价要比时速250公里的高铁高40%以上。印尼高铁设计时速只有250公里，报价已达2.5亿元人民币，即使考虑到域外施工的一些困难因素，预计该项目仍拥有良好的盈利空间。

    再从另外一些角度考察中国轨道交通企业海外经营的盈利情况。以中国高铁装备龙头企业中国中车为样本，其旗下海外收入最高的是株机公司，该公司2010年至2012年的销售收入分别为160.1亿元、140.6亿元和151.6亿元，3年之间销售收入没有增长并略有下降，期间该公司的利润分别为2.92亿元、3.36亿元和5.78亿元，走出了一条漂亮的上升曲线，3年几乎增长了100%。经分析，答案是销售收入结构发生了重大变化，来自海外市场的销售收入占比大幅攀升。2010年至2012年期间，该公司海外销售收入占总销售收入的比重分别是5%、13%和22%。也就是说在销售收入不变的情况下，随着海外销售收入占比的提升，公司的利润出现了大幅度提升。海外市场到底是赚钱还是不赚钱，相信已经一目了然。此外，中国高铁走出去还能带动整个产业链销售收入大幅增长，利润总额大幅攀升。

    综上所述，中国高铁走出去不但赢得良好的品牌效应、能够“赚吆喝”、增值无形资产，而且也能够赚取丰厚的利润。不但赢了面子，也赢得“里子”。

    （作者为轨道交通行业资深研究员，著有首部世界高铁发展史《高铁风云录》）