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让实体经济企业家头疼的，除了去产能、去库存、去杠杆，还有“降成本”。
“我国物流的低效率、高成本侵蚀了企业利润，已成为制约供给端效率提升的关键瓶颈。”今年两会期间，全国政协委员、传化集团董事长徐冠巨在谈到实体经济问题时，提及实体经济压力大的一个鲜为人知的原因，即物流等生产性服务业发展不充分。
他给出一组数据作为佐证：占我国货运总量75%以上，承担串联物流枢纽、实现“门到门”服务重任的公路物流整体处于无组织、低效率的状态，以致大多数实体企业做不到零库存。前有原料库、后有成品库，产品周转时间长，物流成本占生产成本30%～40%，而发达国家只有10%～15%。
3月5日，国务院总理李克强在作《政府工作报告》时，也提到要着力化解过剩产能和降本增效，其中就包括“采取综合措施，降低企业交易、物流、财务、用能等成本”。
“这既涉及调结构，又关系降成本，（说明）企业利润很大一部分被物流吃掉了。”徐冠巨说，如今，我国社会物流总费用约占GDP的16%，比欧美发达国家高出近1倍。也就是说，占比如能下降1个百分点，当年就能增加6000多亿元的经济效益。
全国人大代表、武汉铁路局局长汪亚平也看到了这一问题。他以湖北省为例，沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的港口仅有6个。因铁路未接入港口，导致物流成本大幅增加，如武汉阳逻港至铁路最近货运站仅20公里，但集装箱汽车短驳费用在800元左右，超过上海至武汉水运费用的一半。
同时，单一的物流运输方式效率较低。汪亚平说，目前国内一些企业加工制造时间占生产周期10%，其他90%的时间耗在仓储、运输、搬运、包装、配送、等待等方面。他以成都至上海为例，如果走水路运输，用时10～12天，如果采取铁水联运的方式，只需要6～7天。
“在实体经济转型升级的背景下，降低总社会成本迫在眉睫。”汪亚平说。
在徐冠巨看来，物流业的发展之所以出现问题，与缺少基础公共系统支撑不无关系。他说，我国已基本建成四通八达的公路网，但支撑公路货运的枢纽平台、信息化调度系统、标准化和安全诚信体系没有跟上。他说：“这好比铁路系统只有轨道、航空系统只有航线、水运系统只有航道，而缺少车站、机场、码头等基础设施和相应的信息系统。”
汪亚平也建议，要加快交通运输体系转型升级。他以武汉铁路局为例，2015年该局集装箱铁水联运量较2014年增长了近20倍。但同时，多式联运的发展潜力依然很大，2015年，全国港口完成集装箱吞吐量预计超过两亿TEU，比上年增长6%，连续12年位居世界第一位，但海铁联运的总比例依然没有超过2%，与国际大港30%～40%的比例仍相距甚远，“这就需要加强研究和积极探索”。
更值得重视的是，管理体制的不顺畅。在徐冠巨看来，目前物流产业链条长，涉及政府十几个管理部门。虽然各地对物流业发展重视程度在提高，但体制机制障碍仍未打破，存在部门分割。他打了一个比方：物流行业“婆婆很多，但似乎没有亲妈”，推动物流系统化建设面临不少困难。
因此，徐冠巨建议，应高度重视城市公路物流枢纽中心的规划和建设，把物流规划纳入城市规划，打破“重交通、轻物流”的观念。公路物流枢纽中心是城市基础设施的重要组成部分，“准公共产品”的属性必须明确。他说，包括物流业在内的生产性服务业，本身也是一片“蓝海”，是一个巨大的“蛋糕”，“做上去了对制造业转型升级是非常大的支持”。因此，让物流、信息技术、金融、科技服务等为制造业转型升级插上“翅膀”，将大有可为。
中国青年报·中青在线记者 邱晨辉
