“车联网”隐忧不少 安全是最大挑战

    4月10日，2016中国车联网应用产业大会在浙江省杭州市举行。记者从大会上了解到，2015年全球有2%的汽车使用了嵌入式互联网，到2022年这一比例将提高到25%。

    中国互联网协会负责人也援引第三方机构发布的数据称，我国2015年车联网的渗透率达到10%，市场规模1500亿元；到2020年，汽车与网络相联用户将超过4000万人，渗透率将超过20%，市场规模将突破4000亿元。

    目前，国内各类汽车保有量约1.7亿辆，未来3年内还有5000万辆的增长空间，汽车保有量的高速增长与有限的交通、能源等之间的矛盾日益突出，提高交通要素资源的使用效率迫在眉睫。工信部电子信息司司长刁石京认为，这给新能源汽车与车联网产业发展提供了新的天地与动力。但是，在刚刚起步阶段千万不能盲目乐观。

    据刁石京透露，国内部分新能源汽车厂商还是在传统汽车上改来改去放电池，花很多电力来驱动液压助力系统，把互联网地图搬到汽车操作系统上等。有专家批评中国汽车产业说，既有造不出好发动机的“心脏病”，也有掌握不好电子信息的“神经病”。

    据中国工程院院士邬贺铨介绍，汽车电子在一台汽车的成本占比2010年为35%，到2030年将达到50%。目前，奔驰、雪佛兰等品牌的新车就有10多个CPU，其软件代码规模达到1000万行至1亿行，车辆电缆总长3公里多，有多个通信网，上百个电控单元，200多个传感器与接收器，汽车成为名副其实的大数据与移动智能终端。

    据统计分析，部分汽车每天向云端传输的数据可达到100MB，平均每辆联网汽车每月产生1.5GB数据信息并上传。从GPS数据可以得到位置信息，从车速、方向盘和刹车数据可以掌握用户的驾驶习惯，从车内空调和雨刮器数据可得出道路沿线的天气信息等。

    邬贺铨院士认为，国内在汽车与网络相联的硬件、软件方面都与国际先进水平有不少差距。如被誉为汽车神经控制中枢的芯片工作温度、电磁兼容、抗震、抗干扰等方面的技术，基本被国外厂家主导，国内一般电子芯片的生产厂家难以企及。

    有的互联网企业认为把苹果、安卓智能移动终端操作系统搬到汽车上就是汽车操作系统了。但与会专家指出，这些智能移动终端操作系统大约只有数百万行软件代码，面向汽车操作系统软件复杂性已达千万行规模甚至更高要求，前者充其量只是汽车操作系统的一小部分。

    国外某著名汽车商推出的驾驶者辅助系统也只适应车速10公里~60公里/小时的情况，在高速行驶状态下，其辅助的电子地图精确度必须达到厘米级别，且能实时把交通事故、道路管制等信息反馈给操作系统。中国工程院院士李德毅认为，当前互联网地图并不适用于汽车操作系统，车联网需要更精细的电子地图，国内目前在这方面仍然是空白。

    更为重要的是，车联网的安全面临挑战。据邬贺铨院士介绍，在2014年关注智能生活安全的极客嘉年华(GeekPwn)上，某团队利用App漏洞实现了对国际一款著名电动汽车的攻击。黑客控制车辆并在低速行驶状态下迫使其熄火。2015年360互联网安全大会期间，网络安全工程师现场破解并覆盖国内某新能源汽车的控制代码，从而完成对车辆的一系列控制与操作。国际某品牌汽车的召回事件就是源于黑客对车辆控制程序的远程篡改等。

    新能源汽车和车联网万一死机或被黑客入侵怎么办？涉及到个人隐私信息与财产安全怎么防范？对此，邬贺铨等专家说，新能源汽车与车联网是现代信息技术与汽车的紧密结合，对解决交通安全与环境污染问题起到重要作用，不过国内在标准、频率、法制和管理体制等方面还面临严峻挑战，智能交通还有很长的路要走。