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在进入铁路系统工作之前，90后油勇江对铁路的憧憬特别美好。“当时一想到能够攀爬到接触网支柱的顶端，在高处眺望夜间宁静的海就觉得很兴奋。”油勇江说。
2014年，油勇江退伍后来到青岛供电段报到，成了威海供电车间的一名接触网工。“我从小就喜欢大海，特别向往在海边工作、生活。当听说工区管辖内有一座双岛湾跨海大桥时，我兴奋了一晚上。“油勇江说，”后来才知道接触网检修维护都在深夜，虽然有点失望，但当时想能够看看夜间的海也挺好。”
双岛湾大桥是青（岛）荣（城）城际高速铁路最长的跨海桥，全长6726.79米。大桥处于“风口”，冬季雨雪频繁，平均风力在5级以上。由于白天有许多列车运行，青荣城际高铁接触网的检修时间都是在深夜。但是，油勇江的憧憬在上桥工作第一天就被现实击得粉碎。
作为接触网工，油勇江要攀爬到桥面上方8米高的接触网支柱上，并且要把自己“挂”在上面工作。“离海面的高度大概30米吧。那天的风吹到脸上像刀割一样，接触网钢材质的支柱上附着一层冰晶，登杆时脚上直打滑。我在漆黑的夜里好容易登上支柱顶端，手脚全都冻僵了。人在空中被吹得来回摇摆，脚下是深不见底的黑暗，耳边是海水猛烈拍打桥墩的声音，脊背上全是冷汗。”油勇江说，他至今忘不了2015年春运第一天在桥上施工时那种恐慌。
“当时很受打击，一度怀疑自己是否适合这份工作。”油勇江说。他在部队是通讯兵，原来的工作是白天攀爬10多米高的圆型水泥通讯电杆。和夜间攀爬双岛湾大桥接触网H型钢柱相比，电杆和钢柱的结构不同，攀登脚扣的样式也不同。
“接触网的钢柱攀爬难度更大，受力面积更小，很容易造成习惯性打滑。”油勇江说，有一段时间他对攀爬钢柱产生了莫名的恐惧。“我跟父亲谈过，他也是接触网工，虽然他没爬过H型钢柱，但给了我很多鼓励。我师傅郑良伟更是手把手教我操作要领和注意事项。”油勇江说。
经过近半年多的刻苦训练和细心琢磨，油勇江终于掌握了双岛湾大桥H型钢柱的脚扣攀爬技术。在认真分析了双岛湾大桥气候特点对接触网检修作业的影响后，油勇江开始思考如何在高空、负重和迎着大风的条件下检修设备。他从保持身体平衡的角度出发，设计出了三角形承力检修法，一度成为他的“独门绝技”。
“实际上也没什么。就是侧身站立应对风向，身体左右侧各增加一条长腰带，并分别固定在接触网承力索支架和支柱顶部支架的位置，身体成横V字形，向右移动就调长左侧腰带，向左移动就调长右侧腰带。”油勇江谦虚地说。
在此基础上，油勇江还创新地解决了接触网工高空踩踏容易打滑、施工时容易眩晕、工具掉落等问题，这些防护措施的发明和应用，让油勇江成为了工区的“名人”，并在2016年春运检修双岛湾大桥时得到了很好的验证，效果十分显著，他也因此被同事们称为“跨海大桥上的‘杂技艺人’”。
2016年春运以后，随着接触网作业车到位应用、接触网4C检测车引入运行及接触网集中检修的开展，油勇江对接触网的检修维护有了全新的理解。接触网4C检测车是济南铁路局引进的第一台采用液力传动的四驱高铁接触网检测车辆，它利用车顶32架高清相机和非接触式测量器对接触网关键零部件的几何参数进行检查，每次“体检”结束后，油勇江都会将检测数据通过智能分析系统进行筛选分析，并根据隐患种类分类处置，制定检修“良方”，及时交给工区处理。在油勇江包保期间，这段区间的设备从未发生一起因设备故障引起的跳闸，真正成为了高铁供电标准化设备。
油勇江说，他最近组织工区技术骨干成立了攻关小组，正在研究如何把“互联网＋”思维、大数据等运用到实际工作中去。“我们攻关小组已经提出了16项合理化建议和2项技术革新。我想通过大家的努力，把我们的角色从‘杂技艺人’升级到高铁的‘保健医生’，把工作由原来的为高铁接触网治病变为防病，这样铁路才能更安全，旅客才能更放心。”油勇江说。
