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如果说需要照顾普罗大众的利益，赋予普速火车更多公益性的话，那么动车组则应该更多地体现价值规律，完全由市场去定价，随行就市。
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本期《中国经济周刊》刊发报道《“铁总”又要调价 王梦恕：涨幅过高不合理》。4月18日，该报道上网后引发热议。绝大多数网民的留言，一如既往吐槽一片，对涨价非常不满。其中一些看上去比较理性的评论，也只是赞同中国工程院院士、铁路专家王梦恕的说法：此次调价涨幅过高，并不合理。
平心而论，报道标题虽然存在明显的导向，但内文也还算注重观点平衡，引用了另一位专家的另类说法——北京交通大学经济管理学院赵坚教授表示，铁路票价应该由市场来决定，“比如杭州到温州段，虽然客流量不是非常大，但是该地区经济水平和人均收入都比较高，对于价格的承受能力较强。这段距离，高铁是最适合的交通方式，若完全进行市场化调节，票价应该更高，甚至可以高过机票价格。”
赵坚的观点，并非信口开河，也不是刻意要跟普罗大众作对。这不光是一个民生问题，也是一个经济问题、市场问题、政策法规问题。
此次调价涉及东南沿海高铁开行的200～250公里时速动车组列车，铁总称将对该范围票价进行优化调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。记者查询后发现，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50％。
铁路不是城市公交，它有公益性，更有营利性，不能让它长期亏损运营。而铁路的基础建设、运营成本很高，它肯定要计算投入产出比。如果说需要照顾普罗大众的利益，赋予普速火车更多公益性的话，那么动车组则应该更多地体现价值规律，完全由市场定价，随行就市。尤其是东南沿海铁路属于混合制铁路，而非国有干线铁路，投资主体的不同，决定了价格调整的复杂性。
王梦恕表示，对于铁路混改、票价调整机制等问题，目前各方仍在协商。所谓各方，就包括不同的投资方。这样的利益调整，肯定是非常棘手的。考虑到中国特色的“混合制经济”，其实大多数投资主体都或多或少具备国有资产背景，涉及一些具体的利益问题，还不能完全按照市场那一套逻辑去处理，还要“兼顾”一点其他利益。
但是，从长远发展看，只有不折不扣地遵循市场法则，才能形成最根本、最有效的价格调节机制。有人以中国的铁路具有准垄断性质为由，否定铁路运输的市场化运营机制，否定列车票价也可以随行就市。其实，这是个误区。就算铁路是个完全垄断的行业，交通运输市场这一块，不是还有航空和公路客运吗？动车组列车定价太高，自然会引导乘客更多地选择长途客车和飞机出行，从而逼迫动车票价回归理性。
坐过动车、高速动车（高铁）的人都知道，动车组列车安全、舒适、方便、快速，具有公路客运、民航客运所不具备的优点，当然也有不如它们的地方。而正是因为它具备那些特有的好处，人们才选择它出行。所以不必担心涨价而流失客源，关键是定价机制是否合乎市场规律。单靠行政手段是不行的，定高定低都会有人吐槽，进退失据。
高铁的发展，必须市场化，且越早越好。如果有那么一天，动车票价的上下浮动不再是“‘铁总’又要调价”了，而是地方、地段、区域及不同属性的铁路公司根据市场供需关系的变化自发调价，那么我们就完全有理由相信，吐槽的声音会越来越少，最终归于平静。
