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一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，而打不到网约车的市民，也部分被分流到“黑车”市场。
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北京网约车新政过渡期进入最后1个月倒计时。“滴滴出行”公布的3月份北京地区不同时段快车打车的成功率数据显示，打车成功率最高的时段为10点至17点，平均成功率在83.2%；最低为21点至23点，平均成功率仅为54.1%，接近一半的用户叫车需求无法被有效满足，供需明显失衡。（《新京报》4月24日）
“京籍京牌”，变更车辆运营性质……此前有人预测，一旦对网约车的准入门槛设置过高，一边必将打破原有的出行资源供需平衡，加大市民的打车难度，而另一边则使得过去灰色化生存的“黑车”重回市场。现在，随着5个月政策过渡期的结束，这种预言正在变为现实。
记者体验发现，由于网约车平台根据政策对非京牌车的限制，“黑车”市场有抬头趋势。一些“黑车”司机明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了“黑车”。一些习惯了网约车出行的市民，则不得不选择坐“黑车”。
网约车政策的设计，其实至少攸关两个方面。一是民众出行。网约车的诞生，在既有的交通出行体系和管理体系之外，展现了一种市场的自发优势，通过对车辆资源的市场化整合，既缓解了过去的打车贵、打车难问题，也让民众的出行方式变得多元化；二是就业。虽然网约车的共享意义首先体现在利用闲置的社会车辆资源，但往往被忽视的一点是，共享也体现在它拓宽了社会的就业渠道，让更多人有机会共享互联网时代的就业红利。现在由于政策的排挤，不少网约车司机只能重新开“黑车”，就充分体现了新政对就业选择的影响。
“黑车”管理过去一直是运管部门的一个老大难问题。在法律上，“黑车”明显不符合参与市场营运的要求，因为其游离在监管之外，而具有更多的风险。但一有就业上的需要，二由于出行资源供应端存在不足，要对“黑车”进行有效治理，不仅面临不小的执法难度，也在现实合理性上面临疑问。网约车的出现，则以一种非常规的方式，借助市场和技术之力对“黑车”问题进行了巧妙的化解——一方面，符合要求的“黑车”通过与网约车平台连接，由地下走到了地上，获得了身份上的正名，监管也变得更透明；另一方面，有网约车后，“黑车”的市场需求也被最大限度压缩。
一些网约车因为不符合要求而被挤出，部分车辆被迫重归“黑车”身份，打不到网约车的市民被分流到“黑车”市场。在这种背景下，如果说网约车政策带来的打车难度的加大，其后果多是由个人来承受，那么重新多起来的“黑车”问题，其所指向的管理压力，显然当由相关部门来承担。
“黑车”重新抬头，可以说是市场对网约车政策的一种自发回应。“黑车”数量在一定程度上充当着政策“温度计”的作用，由之也展现出不可忽视的治理警示。它说明，人们有着更高质量、更多元的出行需求，而互联网时代的社会就业也需要网约车这样的有益补充。相关管理政策的取舍若不能在这两个方面作出足够精准的回应，回避其社会影响，已然难言妥善。
网约车被视为一场社会出行方式意义上的变革，也是互联网红利在交通出行领域的一种重要表现形式。可在一些城市高门槛的准入条件下，这场变革的含金量还有多高，恐怕不容乐观。因此，面对“黑车”的抬头趋势，相关部门不能只想着加大执法力度，更有必要对网约车政策加以重新审视，根据过渡期的市场反馈重新估量其给社会带来的综合影响，从而客观评价政策的合理性与可改善空间，这或也是政策预留过渡期的最重要意义所在。
任然
