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小红车、小黄车、小蓝车、小白车……无论是什么颜色，今后共享单车的运营都要遵守同一条规范红线了。
今天上午，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》），进行为期两周的公开征求意见。
《指导意见》要求各城市制定规划，引导共享单车有序投放和停放，推广运用电子围栏等技术；同时要求共享单车企业实行用户实名制，禁止为12岁以下儿童提供服务；鼓励采用免押金方式提供租赁服务，为用户购买人身意外伤害险和第三者责任险，保障用户和其他人员的人身安全。
看到《指导意见》的主要内容，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍很想点个赞。5月初，他受邀参与交通部就《指导意见》召开的专家意见论证会议，“现在看来，当时大家提的意见交通部门很多都听取了，改了不少。”
押金专款专用受监管，鼓励免押金
共享单车已经成为全国30多个城市短途出行的重要工具，但也带来诸多问题：车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户有资金和信息安全风险等。在诸多问题中，备受监管层关注的是共享单车的押金管理方式。
据不完全统计，目前全国有共享单车运营企业30多家，累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，共享单车公司大都要求用户提交押金。
以摩拜和ofo为例，这两家企业今年1月都宣布用户数超过1000万，按其押金分别为299元、99元计算，两家企业的押金总额分别为29.9亿元、9.9亿元，仅此二者押金就近40亿元。
因此，在广推摩拜和ofo的北京，4月21日也出台了《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》，要求收取押金的企业，须在北京市开设资金专用账户，由中国人民银行营业管理部进行资金管理和风险控制。
此外，天津、深圳、成都、上海、南京、济南、海口等7个城市的交通主管部门也出台了规范发展共享单车管理办法，各地普遍要求平台沉淀的押金要交由第三方管理。
在各地政策的要求下，共享单车企业也在寻找新的办法，用户实名制、免押金、上保险等作法已成行业趋势。5月22日，记者从蚂蚁金服处获悉，目前已经有ofo小黄车、小蓝单车、永安行等9家共享单车接入了芝麻信用，实现免押金使用。
另外，一位芝麻信用内部人士也向记者透露，由你单车、迪呗单车和ddbike三家共享单车服务商也正在引入芝麻分，最快或将在5月内上线。
《指导意见》要求加强用户资金的安全监管，鼓励免押金提供租赁服务；严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，防控用户资金风险。
此外，《指导意见》还要求共享单车运营企业推行“即租即押、即还即退”等模式，涉及的支付结算服务，应通过银行、非银行支付机构提供，并与其签订协议。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，对共享单车的押金进行监管，目的有两个：一是当用户想退出平台的时候，保证押金能够及时退还；二是若企业要退出共享单车行业，也可以保证用户的押金安全，防止押金被挪用或卷走，保证及时退还给用户。
朱巍分析认为，《指导意见》中“推行‘即租即押、即还即退’等模式”的规定，将更好地保障消费者权益，但规模较小的共享单车平台可能受到较大冲击，因为它们本身的盈利能力往往不强。
《指导意见》发布后，摩拜和ofo均表示支持。摩拜单车表示，其是业内最早实现押金由第三方金融机构进行安全监管的企业，专款专户，由招商银行实施押金监管，100%确保用户押金安全。
ofo方面则表示，其始终呼吁主管部门加强对押金的管理，并独家采取资金托管，而非简单银行监管的方式确保用户押金安全。
推广电子围栏，总量控制、卫星定位未要求
除押金监管外，共享单车日益增多，甚至乱停乱放的问题也颇为令人困扰，《指导意见》也提出了相应的要求：
对不适宜停放的区域和路段，可制定负面清单实行禁停管理。对城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所，应当施划配套的自行车停车点位，规范自行车停放。推广运用电子围栏等技术，综合采取经济惩罚、记入信用记录等措施，有效规范用户停车行为，及时清理违规停放、存在安全隐患、不能提供服务的车辆。
ofo方面回应称，其始终坚持发展专业运维团队，全面推行城市“网格化”运营，并在业内率先推行北斗导航定位系统，采用电子围栏的方式管理车辆。
摩拜方面则表示，其早已建成用户信用管理体系，通过行业首创的“信用分”系统规范用户行为，有效促进了安全骑行、合理停放、文明用车。
交通部科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为，《指导意见》的上述规定有着明确的现实考量。目前，许多旅游景区、步行街、地铁口都是共享单车乱停乱放问题的重灾区。“用户骑完以后随意摆放，这是首先要解决的问题。”
王浩预测，《指导意见》正式出台后，在一些共享单车扎堆停放的景区、步行街等地区，地方政府交通管理和市政部门将可以设定相应的禁停位置，有条件的区域则可以划片停放，从而更加方便管理。
不过，《指导意见》并未对共享单车的卫星定位、总量调控有明确要求。此前，有城市在规范共享单车发展时，要求共享单车应安装卫星定位系统。北京市交通委也将对北京市内的共享单车数量进行总量调控，防止盲目扩张。
对此，朱巍明确提出，反对将卫星定位作为强制要求。“因为安装卫星定位会增加成本，最终会转嫁给消费者。”
此外，他也指出，由于许多城市的共享单车数量已经渐趋饱和，若将卫星定位作为强制要求，今后城市居民手中闲置的自行车将很难进入共享单车平台。
交通部管理干部学院教授张柱庭曾参与《指导意见》的起草过程，他明确反对各地对共享单车进行总量控制，因为没有相应的法律依据。“国家法律现在对这个产业是鼓励的，鼓励的东西不动不动就限制。”
自行车路权回归，考验城市管理水平
不过，更让王浩期待的是，本次征求意见稿中对城市自行车交通网络的相应规定。《指导意见》要求：
各城市要合理布局自行车交通网络和停车设施，纳入城市综合交通体系规划并与城市公共交通规划相衔接。积极推进自行车道建设，提高自行车道的网络化和通达性。要优化自行车交通组织，完善道路标志标线，纠正占用非机动车道等违法行为，保障自行车通行条件。
“这是一个标志，普通自行车会因为共享单车带动，恢复路权。从而解决‘最后一公里’的问题。”王浩说。
一直以来，城市交通中，自行车的路权经常被机动车侵犯，各种机动车占道停车也影响了自行车的正常骑行。
而从国际惯例来看，大都市的汽车化进程到一定阶段后，会逐渐走向鼓励慢行交通系统的阶段。以纽约为例，2016年发布的《纽约交通战略规划：安全、绿色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行车道，到2021年共新增320公里自行车道，使骑车人数增加一倍。
在王浩看来，自行车路权需要政府、企业和个人多方共治，政府的作用是引导和创造共享单车良好发展环境。张柱庭也认为，自行车路权的回归和保证首先需要政府、企业、社会机构、公众的多元参与，其次需要采取经济、技术、法律等多元手段来治理。“解决这个问题的思路还是社会共治。”
朱巍也非常期待《指导意见》正式发布后，城市交通中围绕自行车建设的交通设施能够更加完善。不过他也提醒，由于共享单车的具体管理仍是属地管理模式，因此和之前出台的“网约车新政”一样，具体的效果还得看各个城市的交通执法部门怎么执行、怎么落实，这考验每个城市的交通管理水平。
本报北京5月22日电
