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上一篇“思路决定出路，面对一个区域，一片市场，我们都要睁大眼睛，认真审视，因地制宜，寻找适合地方发展特色的合作方式，实现地方经济发展与企业效益最大化。”这是中铁十七局集团一公司执行董事、党委书记秦志斌在担任中铁十七局集团一公司青岛片区负责人时说的一席话。
2010年6月至今，中铁十七局一公司人用自己踏实、勤奋的工作姿态，持续印证着这句话。青岛区域经营硕果累累，由一个地铁标段延伸为四个；由单纯土建施工衍变出混凝土生产、钢筋集中加工两个专业化公司；由地铁领域扩展至公路、房建多元化发展格局……青岛区域经营模式成为中铁十七局集团一公司经营典范，享誉系统内外。
一个个工程，一项项科研成果，见证着中铁十七局集团一公司转型升级的点点滴滴。一公司不仅开辟了工厂化生产、专业化管理、集约化提升效益的新路子，也培养出了一批批优秀的管理人才和技术骨干。
技术中坚撑起企业发展“半边天”
中铁十七局集团一公司承建了青岛地铁首条线路2站2区间的施工任务，标段下穿被誉为“万国建筑博览区”的八大关。区间隧道围岩稳定性差，地下管网密布，地面国家级文保建筑物多。面对诸多困难，中铁十七局人亮出科技创新的“武器”：成立科技攻关小组，以控制隧道光面爆破为核心，开展技术攻关，以科技手段实现施工方案的最优化。据统计，汇中区间1300余次爆破震速监测，均在设计控制范围之内，没有对文保建筑造成影响，成为全线学习的榜样。
中山公园暗挖车站采用拱盖法施工，其拱盖跨度之大、“矢跨比”之小在全国都属罕见，是全线的一级风险点。秦志斌超前谋划，组织技术人员与山东科技大学专家反复测算、论证与模拟，最后确定最优方案，确保了拱盖安全、顺利施工完毕。
李秋艳是中铁十七局建设队伍中的技术中坚。隧道施工有个不成文的规定，女人不能下井，但李秋艳是个例外，作为主管生产的副经理，她不仅每天下井、进隧道，还和众多一线工人并肩奋战。在她眼里，隧道只是“工作环境”，不是“工作困境”。
2011年，有一次位于香港西路正下方的汇中区间隧道出现险情，爆破刚结束还没来得及支护，拱顶就开始掉碎石，掌子面涌水涌沙险情随时可能发生，管理和技术人员顿时乱了方寸，采用哪种方式封堵？掌子面能否再靠近？抢险人员怎么分配任务……面对紧急情况，李秋艳迅速向上级领导汇报并主动承担起排险指挥任务，“喷砼班组安排15人，5人运料，5人搅拌，5人到距离掌子面10米的位置准备喷砼，安质部负责组织；物资部排查应急物资储备情况；工程部带领开挖班组30人迅速到地面掌子面对应位置集合，准备钻孔注浆；其他人员在隧道内2米一个排列，传递封堵沙袋……”一连串的指令像学校上课的铃声，敲醒了所有慌乱的人。从凌晨2时起，上百名工人有条不紊地开展抢险工作。上午5时，隧道掌子面封堵完毕，地面坍塌险情排除。看着隧道正上方渐渐忙碌起来的马路，李秋艳疲惫的脸上满是欣慰和喜悦。
带着这样的工作热情，李秋艳从青岛地铁3号线转战龙青高速公路担任安全总监，之后又先后挑起混凝土拌合站总调度和1号线总工程师的重担。
青岛地铁1号线最突出的问题就是爆破方案优化。安青区间地质条件复杂，工点右侧是院校，左侧紧邻胶济铁路和胶济客专，爆破既不能妨碍6点至23点列车正常通行，也不能影响夜间8点后学生、周边居民正常休息，这一点让施工人员难以“施展拳脚”。“一般的爆破震速要求每秒1.5厘米，而铁路局要求我们不能超过每秒0.15厘米，这就相当于一个成年人跺一下脚产生的地面震动。”李秋艳介绍。
面对这个苛刻的要求，她没有丝毫退缩。“控制爆破震速主要是控制药量和进尺，最好的办法是短进尺、弱爆破，正常情况下，一炮的进尺在0.5至1米，但在安青区间肯定不行，铁路运输关系国计民生，我们必须让路，施工也不能影响了居民正常生活。”
功夫不负有心人，经过三个多月的反复研究和试验，在中铁十七局集团一公司山东分公司总经理李彬的领导下，李秋艳和技术人员研发出一套分次分步爆破方法，通过增加钻孔、减少单孔药量、增加爆破次数的方式，将震速控制在0.15厘米范围之内。在接受铁路局检查时，专家们一个个竖起了大拇指。李秋艳说：“虽然这样的方法速度比较慢，每天只能掘进一米，但安全是工程的‘红线’，有了安全才有工程的质量。”
“方案重识”助力施工生产提质增效
地铁工程作为市政工程的特殊性质以及受诸多因素影响，原施工方案在实施过程中或多或少存在与实际不符的情况。秦志斌倡导的“方案重识”，就是通过对原施工方案进行科学合理的组织、设计、调整、创新等，降低风险，保证质量，加快进度，最终实现降本增效的目标。
安全是最大的效益。青岛地铁3号线2标全长1.8公里，包括2站2区间，明挖车站、暗挖爆破、车站拱盖等重大风险源多，是全线重难点标段之一。如何通过方案优化实现安全生产，是摆在秦志斌面前的头道难题。
在区间暗挖钻爆法施工中，秦志斌带领技术人员对炮眼分布、数量、间距、深度、装药量等每个细节逐项进行试验和技术攻关，总结出最佳爆破参数和下穿建筑物的掘进施工方案，确保安全平稳地穿越了这一地区。
方案优化在3号线2标中扛起大梁，在2号线2标8工区施工中，他们又将方案优化演绎得淋漓尽致。2014年8月13日，2号线2标8工区枣李区间右线、枣山路车站右洞上断面同时贯通。枣李区间全长823米，需下穿在建地铁隧道、河道、老旧居民楼、李村商圈等；枣山路车站总长227米，主体结构位于中、微风化岩层，且正上方为308国道，车流量密集。为此，8工区采用弱爆破、短进尺、强支护的施工方法，不断优化穿越风险源的施工方案，规避安全风险，成功突破断层、富水砂层、浅埋段等施工难关，安全穿越地面建筑物。
8工区经理鲜胜军说：“3号线施工中的方案优化案例给了我们很多启示，我们将其继承、发扬和创新，有力地促进了施工生产。”
转型之计力推经营效益不断提升
“转型之路无穷尽。”秦志斌满含自信地说。
2014年8月，由中铁十七局集团一公司青岛地铁项目承建的钢筋加工配送中心顺利通过青岛市建材办经营备案工作，标志着该加工配送中心今后不仅可以在青岛地铁内部供应，还可以在青岛市整个建筑市场大规模运营生产和配送。
“转型不是纸上谈兵、空穴来风，必须在内外大势中抢抓机遇，乘势而上，拓宽经营管理的广度和深度，而新的经营领域必然给企业带来新的效益增长点。”秦志斌说。
我国钢筋加工配送产业发展水平较低，装备技术落后，钢筋质量问题堪忧；而随着高铁、高速公路、房地产、地铁市政等工程的规模发展，国内人工成本的不断上涨以及国家、当地政府的政策支撑，中型到大型钢筋加工配送中心的兴建是必然趋势。在此背景下，中铁十七局集团青岛地铁钢筋加工配送中心应运而生。
相比传统的加工配送方式，该中心利用先进的生产工艺，用专业机械设备优化原材料，将其制成钢筋成品，再按工程进度发送及安装，从而实现钢筋加工的工厂化、标准化及钢筋加工配送的商品化和专业化。
钢筋加工厂负责人何军介绍，目前加工配送中心建成了占地5000平米的钢筋加工厂房，拥有数控设备11台（套）；在承担中国铁建青岛地铁所属10个工区的桩基钢筋笼、钢格栅、钢筋网片及结构钢筋的集中加工配送任务的同时，具备了向青岛建筑市场输送钢筋笼、钢筋格栅、钢筋网片以及车站主体钢筋的加工配送能力，年生产能力达6万吨。
“钢筋加工配送中心的建成，为中铁十七局集团一公司在青岛市场的转型发展迈出了第一步和重要一步，为企业调整产业、转型升级打下了坚实的基础，为企业创效拓宽了新的领域，标志着一公司在青岛区域的经营发展开启了新篇章。”秦志斌说。
青岛地铁2号线2标为中国铁建统一中标项目，“大标段”建设模式为大型拌和站的建立提供了良好的平台。中铁十七局集团一公司紧紧抓住建立大型拌和站的机遇，在青岛市城阳区建设了占地面积57200平方米、拥有两台HZS180型拌和楼、年生产能力可达50万立方米的大型拌和站。该地邻近城市主干道，交通便利，便于原材料进场和混凝土配送。
拌和站着力在体制机制建设上发力，精心组织，科学谋划，在混凝土质量管理和配套服务上下功夫。拌和站负责人张庆江介绍，在市政工程中，他们的混凝土与当地的商混（商业混凝土）在价格上并无多少优势，但在产品质量和配套服务上却有了质的飞跃。
在质量上，拌和站原材料实行集中采购并实施严格的检验程序，并在配合比设置、拌和质量等方面精益求精，不断优化质量管理体系，多方面确保质量合格。在服务上，适应地铁施工灌注混凝土分散、不定时、交错式的供应模式，拌和站采取按需分配，根据施工现场需求，自行调整供应时间、时节等，避免了受他人控制而影响工程质量和增加不必要的成本。
目前，中铁十七局集团一公司大型拌和站已在中国铁建范围内逐步展开业务，下一步将进一步扩大业务范围，力争“走出去”，占领更多的市场空间。
不管是建立钢筋加工配送中心，实现钢筋集中加工和配送，还是建立大型拌和站，实现混凝土的集中生产和配送，其核心是以经济效益为中心，改变传统的施工和管理方式，实现产业结构调整和转型升级，这是一公司近年来转型发展中的生动实践。
在中铁十七局集团一公司企业发展规划中，“加快构建专业特色和领先优势，将对内服务单位变为经营性实体并走向市场”的目标正在逐步变为现实。
加工配送中心和拌和站将进一步扩大市场份额，占领市场制高点。同时，中铁十七局集团一公司还将继续延伸产业链，在土地利用、房地产开发等方面发力，促进产业升级，锻造强劲实力，搏击市场，以口碑实现滚动发展，靠诚信立足区域经营。
（高文军 张力 崔凤华）
