上一版
缩小
全文复制
5月11日，山东青岛，青岛港全自动化码头正式启用。这标志着，世界最先进、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头投入运营。
来看一看青岛港码头上的“黑科技”——新码头上，看不到一个人影。岸桥上，巨型吊车可以自动定位到大货轮上的集装箱，自行作业，把集装箱装卸到一辆自动化小车上；这台小车取代了以往的集装箱卡车，它不需要司机，可以自行按照既定路线前往指定地点。
在青岛之前，全世界只有荷兰鹿特丹的马士基码头拥有“全自动化”的能力。然而，装卸效益并不算太好。
马士基码头的建设周期长达8年，岸桥的自动化装卸效率仅为20~22自然箱/小时，在青岛港码头建成前，全世界的码头运营商几乎一致认为——自动化是趋势，但效益仍不明显。青岛，创造了世界奇迹——21.5个月建设周期，实现了每小时25.6自然箱的岸桥装卸工作效率。
日前，中国青年报·中青在线记者采访了青岛港码头全套系统的建设者——振华重工的年轻人，为公众揭秘这一世界“最牛”码头的奥妙。
从“一个土坑”，到世界最牛
2013年10月那会儿，如今牛气冲天的青岛港码头，只是一个超级大土坑。
31岁的堆场系统总集成工程师薛浩俊刚到工地时，整个人“有点蒙”。以往，振华重工只负责为已经建造完成的码头装配各种重型机械设备，薛浩俊的工作，就是把各种设备设计、调试妥当，交付给客户。
但这一次，他变成了“系统总集成工程师”。名头听起来很牛，干的活儿却杂七杂八，挑战极大。
据悉，青岛港码头是振华重工接到的首个“自动化码头装卸系统总承包项目”，意义重大。这一次，振华重工要从单纯的设备提供商，变成一个码头总承包商，码头土建、自动化系统设计、制造、设备装配，全部由振华重工一家完成。
客户只告诉这家大型央企，我要一个不需要人工操作的全新码头。根据振华重工团委内部统计，这家央企有超过56%的员工是像薛浩俊一样的35岁以下年轻人，具体到青岛港码头上，约四五十名项目现场管理者中，有35名年轻人。
一群年轻人，有没有可能挑战这项从未干过的活儿？
薛浩俊告诉记者，与他一起第一批抵达青岛港码头的，还有一名软件测试主管、一名后勤主管，一名领导。除领导外，其余3个都是青年，且要各自撑起一个领域的“蓝天”。薛浩俊撑起的，是所有与技术相关、与人相关的复杂问题。
第一批岸桥设备到岸前一周，薛浩俊敏锐地发现，岸桥附近的高压电设备还没有到位。如果没有供电，岸桥上用来装卸集装箱的大就没有办法挪动，无法挪动就只能直直地戳在岸边，各种商船、货船都没有办法靠岸。
紧急情况下，薛浩俊去找工程队，要求尽快用水泥封盖高压配电坑；再与供电部门联系，请求尽快供电。但施工队可不是一个小小的青年工程师可以“摆平”的，“施工队是一个包工头的，包工头上面还有上家，上家上面还有公司，都不知道包了几层了”。
那段时间，薛浩俊大把的时间花在了“找人”上面。最终，在多方努力下，实现了及时供电。
更多的时候，他像一个“监工”。他要反复、多次向施工队说明，几厘米，甚至几毫米的误差都会导致自动化码头无法运行，“在施工队概念里，差个十几厘米、甚至几十厘米，都不是大问题”。
码头也要配备“黑科技”
自动化码头的先进之处在于，哪儿哪儿都不需要人。这与以往的传统码头有着本质区别，青岛港项目青年突击队队长、自动化小组成员雷晋生告诉记者，过去的码头上，“哪儿哪儿都是人”。
集装箱卡车需要有人驾驶，岸桥的塔吊需要有人驾驶。按照“老规矩”，一个岸桥上有7个塔吊装卸集装箱，岸桥下至少有50台集卡负责运输集装箱，25个轨道吊车，如果每台设备配备一个人、且不进行轮班的话，至少有82个人日夜不停地进行作业。
但在全自动的青岛港码头上，配备了7台远程操控的双小车岸桥，38台全锂电池带顶升功能的自动化导引小车（L-AGV），38台自动化轨道吊车以及1台调箱门固定吊。这样的装备，使得青岛港可以节省70%的人工，并且提升30%的作业效率。
甘茂椿是AGV设备主管，他告诉记者，实际上振华重工从2002年就开始研发AGV设备，中间断档了几年，2010年时又重拾该项目进行研发。
值得一提的是，AGV设备全部由振华重工的青年团队自主研发。它自带顶升装置，全锂电池技术，还会像扫地机器人一样自己跑到堆场充电。
“外国人有这个技术，比如德国的GOTTWALD，它要卖就是一整套设备一起卖，AGV小车技术从不外传。”振华重工的AGV团队，除一人外，全部为35岁以下青年，正是这群人，研发出了世界最先进的“无人驾驶”国产AGV车。
有了AGV小车，耗油、耗时、污染环境的集卡就可以“退役”了。“程序是固定好的，一艘商船靠岸后，岸桥自动把船上的集装箱装卸到AGV车上，AGV车自己开到指定堆场，把集装箱堆放到指定位置。”甘茂椿介绍。
软件系统，成为青岛港码头的一张“王牌”。
软件测试主管李鹏玲的任务，就是用各种可能出现的实际故障，来测试青岛港自动化码头的软件性能。过去两年里，她和她的团队总共设计了五六千个测试方案，各种系统软件测试达到2万次以上。
即便如此，软件有时也会出故障，而一次故障的代价是，整个青岛港码头“瘫痪”一段时间，操作效率下降，“因为是全部自动化，一个环节出了故障，整个系统就容易停摆”。
最近一次，AGV小车被一名工作人员切换到人工模式后，忘了“锁臂”，导致后一台AGV小车申请不到有效路径而无法工作。“总有想不到的事儿发生”。直到现在，李鹏玲和她的团队成员还坚守在青岛港码头上，随时进行各项软件测试。
“互联网+”时代，重工业还有希望吗？
谈起振华重工里的年轻人，很多人可能会不理解，“互联网+”的浪潮下，年轻人不都应该奔着高科技园区、软件园、金融城等方向去，哪儿还会有那么多年轻人愿意在重工业平台上干些苦活儿、累活儿呢？
实际上，中国青年报·中青在线记者注意到，现在所谓的重工业早就不是过去人们一般意义上理解的“重工业”了。类似振华重工这样的企业，也在谋求转型。
“五转五升”成为这家老牌重工业企业谋求的发展新路径。即从中国制造转向中国创造、从卖产品转向卖精品（技术）、从卖设备转向卖系统、从卖硬件转向卖软件（服务）、从2.0时代生产模式、管理模式、商业模式转变为4.0时代的新模式。
这一转型，恰恰给了青年大把的机会。
“换做任何一家大企业，比如我们的岸桥竞争对手芬兰的KALMART、德国的Konecrane，都不可能给年轻人那么多挑大梁的机会。”雷晋生说，振华重工集装箱岸桥的全球市场保有量达到了惊人的82%，但很多刚入职的90后都能有机会进入到企业最核心的技术岗位上锻炼自己。
比如在青岛港码头，活跃在一线的中层干部，大多为35岁以下年轻人。“我看不到行业内哪家大企业，能给年轻人这么好的平台。”雷晋生说。
自动化专业毕业生李鹏玲从没想过，自己有一天可能走上软件测试主管的岗位，“专业并不算太对口，但公司也愿意让我们试一试”。
中国青年报·中青在线记者注意到，振华重工的年轻人活跃在世界各个角落。意大利的VADO自动化码头、美国长滩的LBCT自动化码头，均有振华重工青年的身影，这家企业的客户，很多来自欧美发达国家。
李鹏玲参与测试的码头设备管理系统（ESC），未来将成为振华重工自主研发的拳头产品，与其首创的双箱自动化轨道吊、自动化换电站、带顶升功能的自动化导引小车（AGV）等一道，出口海外高端市场，“打造自动化码头的’中国芯’”。
