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今年6月13日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中表示将会对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理。汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。这就是近期被热议和关注的“双积分”。
三个月的时间过去了，在刚刚结束的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，“双积分”被再度提及。工信部副部长辛国斌透露：“我们会同有关部门制订了‘双积分’管理办法，近期将发布实施。”财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示：“目前，新能源汽车补贴的‘退坡政策’已明确，在落实好现有政策的同时，将积极配合工信部等有关部门加快新能源积分交易市场化激励和实施。”
一直以来，为了激励新能源汽车的发展，政府针对新能源汽车发布实施了价格补贴、优先上车牌、无需限号等多种政策，不过随着这些政策的“退坡”，新能源汽车市场出现了比较明显的疲态。
今年1～7月，新能源汽车产销分别完成27.2万辆和25.1万辆，虽然比上年同期分别增长26.2%和21.5%，但已经严重落后于进度。按此速度发展，今年新能源汽车市场将难以达成此前规划的“2020年500万辆”的产销目标。
面对这样的情况，“双积分”成为很多人眼中新能源补贴政策的接棒者。的确，如果实施“双积分”政策的话，原本对于新能源汽车的“鼓励”就将会变成硬性“要求”。在其压力下，无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足“双积分”的要求。
在很多业内人士看来，“双积分”的出发点非常好。以往车企可以根据自己的实际情况选择是否要做新能源，以及采用什么样的技术路线。“双积分”落实后，车企就必须发展新能源，必须明确电动化的技术路线。这也能够看到政府在新能源汽车管理思路上“从之前的鼓励先进转变为制约落后”的变化。
不过，面对“双积分”带来的压力，很多车企为了获得积分，想出了一条“成立新的合资公司，企业内部正负积分互相冲抵”的“捷径”。上半年大众与江淮合作开设新能源汽车工厂，随后下半年传出了“福特与众泰合作生产新能源汽车”的重磅消息。中国汽车市场上刮起了新一轮“合资办厂”之风。
十几年前，中国的汽车产业工业基础极为薄弱。为了振兴中国汽车工业，政府选择鼓励国外车企在华建立合资工厂。而这些合资品牌在随后的十几年时间里成功扮演了“奠基者”的形象。通过先进技术的引进，中国汽车市场得到快速发展。汽车便利了人们的生活，也带动了一大批自主品牌和国企的成长。第一次“合资办厂”之风促进了中国汽车市场的蜕变和成熟。
但如今第二轮的“合资办厂”之风却显得非常功利——只是为了满足“双积分”而已。以福特和众泰的合作为例，福特作为美国汽车生产的巨头，拥有非常先进的技术和雄厚的研发能力。而众泰则是备受嘲讽的“皮包车企”，靠着山寨和模仿起家，在新能源汽车方面更是丝毫没有核心竞争力。
在悬殊的差距对比下，福特没有任何理由去选择和众泰这样的企业进行合作。双方的合作不会给福特带来更高的市场占有率，也不会给福特提供更多的技术支持，反而会拉低福特的声誉和档次。更何况长安与福特有着多年的合作基础，长安的核心研发能力逐渐变强，双方的合作也没有大的摩擦和矛盾。如果非要拿出一个福特弃长安而选择众泰的理由的话，唯有“双积分”莫属了。
在极其功利的目的下，小小的众泰成为了大鳄福特在新政策下的一个傀儡。类似众泰福特的合资工厂也不可能生产出优质的新能源汽车，反而会拉低中国新能源汽车发展的速度，甚至可能让“新能源骗补”事件再次发生。
重压之下，可能会激发潜力，也可能会走入歧途。当补贴的“糖果”变成“双积分”的“大棒”后，急功近利走所谓的“合资办厂抵积分”捷径只会慢性自杀。唯有靠技术的积累和当机立断的转型，才能在未来的“无燃油车”时代成为佼佼者。
在“双积分”的照妖镜下，一些没有新能源核心技术，以及一些转型不到位的车企慌了神，现出了原形。此时有关部门应该趁热打铁，出台“双积分”配套政策，完善各项监督机制，对新能源汽车市场进行“换血”，切莫让“合资办厂抵积分”这样的事情发生，否则将会给高速发展的新能源汽车市场踩上一脚重重的刹车。
