上一版
缩小
全文复制
燃料电池汽车的发展从未像现在这样被关注。2017年11月9日，在江苏省如皋市召开的第二届国际燃料电池汽车大会上，“本来计划三四百人的会议，一下子涌来了上千人”，参会人数是首届大会的两倍。
让众多专家、学者以及汽车上下游企业嗅到的，是沉寂已久的燃料电池汽车产业的复苏。
“到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。”大会首日，中国汽车工程学会理事长付于武此言一经抛出，便引起现场强烈反响。
中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉展示的《国家燃料电池发展路线图》则显示，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。
起了个大早 赶了个晚集
所谓燃料电池汽车，指的是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的汽车。
目前，车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度氢气或高含氢重整气。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料电池汽车可以在一定程度上实现“零排放”。与纯电动汽车或插电式混合动力汽车相比，其加注氢气的过程仅需几分钟，加注时间短且续航里程更长。
在业内人士看来，氢能以其泛在、清洁的特性以及商业化推广的潜力成为国际能源变革的重要选择。科学技术部部长万钢则称其为“未来汽车产业技术竞争的制高点”。
事实上，燃料电池汽车的研发已不再是一个 “处女地”。在日本，1992年开始研发燃料电池汽车的丰田，于2014年年底推出了MIRAI车型，至今全球累计销量已超过4000辆。据本田首席研究员守谷隆史介绍，日本目前已经建设完成91座加氢站，且有9座正在建设中。
在韩国，现代于2013年推出了ix35燃料电池车，全新一代燃料电池SUV FE则将在2018年推出。随着2017年8月现代Mobis环保汽车配件工厂的建成，现代汽车已然具备年产3000辆燃料电池汽车的能力。
“技术路线图要完全呈现未来中国新能源汽车的发展路径，中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”付于武在接受采访时曾这样表示。
有分析人士认为，与日韩相比，我国的燃料电池汽车产业可以用“起了个大早，赶了个晚集”来形容。早在“十五”期间，科技部就正式提出了“三纵三横”的新能源汽车发展战略。其中，燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车并列，共同构成了“三纵”的发展方向。
然而，随着政策风向的转变，相对于纯电动汽车的风光无限，燃料电池汽车在我国的研发与推广却一直不温不火，步伐缓慢。
目前，国内仅有上汽集团等个别整车企业在燃料电池汽车领域持续跟踪和发展。而在氢基础设施领域，据同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平透露，“现在中国建好在用的加氢站可能在一个手指头之内”。
值得注意的是，在国内自主品牌以及合资品牌发布的未来发展规划中，鲜有提及燃料电池，而“电气化”的字眼则几乎出现在每一份文件之中。这也让一些业内人士质疑《国家燃料电池发展路线图》能否真正落地。
“弯道超车”思想该摒弃了
从某种程度上来说，正如几年前的混合动力汽车技术路线之争，面对燃料电池汽车的发展，全世界的汽车企业仍绕不开丰田。
自1997年推出混合动力汽车以来，丰田凭借其先进的混动技术构筑起一条专利壁垒。为了实现所谓的“弯道超车”，避开跨国车企的专利垄断，国内汽车企业几乎完全抛弃了传统的混合动力路线，政策支持的插电式混合动力汽车也被刻意忽略，一边倒地倾向了纯电动汽车领域。
有分析人士指出，此举虽然规避了一定的竞争风险，但在不完善的政策的助推以及纯电动汽车较低的技术标准诱导下，一批批缺乏先进技术及生产标准的企业显露出来。同时，补贴消费端导致生产企业利益短视，在政策红利背后，“骗补”现象层出不穷，补贴从扶持汽车产业发展的利器变为不良企业操弄金融的工具。
如果说油电混动和纯电动汽车的选择还有技术路线之争，那么燃料电池汽车则被公认为未来能源多元化不可或缺的选项。
随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料电池正处于产业化和市场化的关键时刻。独行快，众行远，如何调动汽车产业上下游企业的积极性，推动《国家燃料电池发展路线图》目标如期实现，成为了我国汽车行业的一道必答题。
“新的新能源汽车发展政策要去反思过往政策漏洞，堵住骗补的行业弊端。”在第二届国际燃料电池汽车大会上，如皋市委常委马金华的点评一针见血，“下一步，政策应侧重引导关键技术突破，把课题经费在整个社会投入中进行聚焦。”
目前，我国对于燃料电池汽车的补贴政策集中在消费端以及加氢站的建设上。有意见认为，在加氢站布局尚未完善，燃料电池汽车仍处于起步阶段的当下，应摒弃急功近利的“弯道超车”心态。在技术水平相对较高的燃料电池研发领域加大补贴，打造自主科技硬实力，才是国内相关管理部门下一步应关注的重点。
值得注意的是，据守谷隆史介绍，去年，日本包括整车厂、能源公司等汽车上下游产业的11家公司成立了合资公司，共同推广燃料电池汽车的发展。同时，“日本也有三个联盟，这几个联盟的使命就是加速燃料电池车的发展，然后通过量产降低成本，同时进行基础设施、政策等方面的合作。”
在第五届中韩汽车产业发展研讨会上，余卓平认为，虽然从产业链上看，中国的燃料电池产业链在逐渐形成，但并不完整。在加氢站建设、研发领域的投入以及监测手段上与日本、韩国的发展有一定差距。
“在产业导向上，燃料电池汽车应该如何鼓励，还是不明晰的。应该尽快从能源角度出一个明确的政策，这样就可以更好、更快地推动燃料电池汽车的发展。”余卓平直言，“目前存在的问题主要有两个：一是产业导向、政策还不明朗；二是大企业该如何在产业导向下发力。”
