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中国汽车产业发展需要什么样的汽车人才？在不同时代抛出这个问题，得到的答案恐怕会不尽相同。
从第一辆汽车的问世，到福特首创流水线生产模式，再到丰田式生产管理，一百多年来，几次重大技术革新犹如大海的潮汐，将世界汽车产业全面推入自动化、电气化时代。一般来说，相对成熟的产业对人才的要求也相对固化，改变格局的创造力并不容易寻得。
近年来，全球汽车行业正迎来全新变量。人工智能推动融合发展、电动化浪潮汹涌来袭、无人驾驶方兴未艾、共享出行渐入人心，在新一轮科技革命风起云涌的当下，全球汽车行业从思维理念到商业模式都发生着巨大变化，汽车产业正迎来转型升级的关键档口。
汽车产业的竞争归根结底是人才的竞争，抢占未来汽车行业发展制高点离不开源源不断的本土人才。有业内人士表示，如何通过改变人才培养体系的适应性来激活本土人才的“一池春水”，重新定义新时代下的汽车人才，将是决定我国汽车产业前途的“胜负手”之一。
“就像上世纪90年代个人计算机遇上互联网一样，目前在智能网联浪潮的冲击下，汽车行业将发生颠覆性变化，整个出行生态也将迎来前所未有的变革。”智能网联汽车专家、清华大学汽车工程系主任杨殿阁告诉记者，“就像时代造就了‘BAT’，造就了马云、马化腾、李彦宏。这个时代既是对汽车人才供求的挑战，更是所有汽车人的机遇。”
人才缺口巨大 产业发展须持续“造血”
“‘汽车四化’实际是汽车从传统的机械制造领域向电子信息互联网领域逐渐融合的过程，这样的趋势带来了一场影响整个交通出行的革命。”杨殿阁分析称，“这场革命让汽车产业这样一个传统机械学科变得更需要融合，产业边界也更加模糊，导致人才需求呈现出多元化的趋势。”
他认为，除了产业变革需要大量全新人才的加入，传统汽车人面对行业的各种新变化，其能力和知识结构也“开始不太匹配”。两个因素叠加，导致了目前国内汽车行业“人才奇缺”的现状。
“智能汽车时代下，国家政策力度前所未有、大规模合作前所未有、对核心技术突破的愿望前所未有。”在近日举办的CICV2018人才分论坛上，中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣用三个“前所未有”表达了汽车产业变革正当时的紧迫性。
汽车产业的一路狂飙正带来巨大的人才缺口。2017年，由教育部、人力资源和社会保障部、工业和信息化部联合印发的《制造业人才发展规划指南》显示，我国规模以上的制造业人才总量为809万，其中，十大重点领域之一的节能与新能源汽车人才仅有17万。需求预测数据表明，2020年，该领域人才需求将达到85万，缺口尚有68万；2025年要达到120万，缺口则可能高达103万。
在智能网联方面，《中国智能网联汽车人才发展报告》显示，整个行业智能网联汽车人才总量不足2万人。尤其是研发人才缺口过大，严重制约了中国智能网联汽车的发展。
“经过调研，国内汽车企业普遍反映，人才短缺是汽车行业的常态。原因是汽车产业发展太快，人才培养的速度跟不上产业发展的需要。”朱明荣直言，人才总量与产业大国的发展现状不匹配，是当前中国汽车产业发展面临的一大难题。
“全世界汽车行业都存在一个共性的问题，就是基于传统汽车工程教育所培养出的人才，不能满足目前汽车行业的实际需求。”杨殿阁说，“这是一个世界性难题。因此汽车人才培养也需要一场革命。”
高校抢占“知识高地” 中国正重新定义汽车人才
在中国汽车工程学会理事长、工程院院士、清华大学汽车工程系教授李骏看来，在企业更多注重产品创新的情况下，高校必须承担起“前期研究与前期创新”的使命。
李骏直言，“没有知识就没有技术，没有技术就没有产品，中国汽车遭遇的恰恰是知识层面的问题，而知识的问题需要在高校解决。”
记者调查发现，目前，我国有超过155所大学本科及以上高等院校和2300所职业院校设有汽车相关专业。虽然开设汽车相关专业的院校众多，但从总体上看，无论是师资力量、课程设置还是实训机会，目前国内汽车人才培养都与业界预期有着较大差距。
关注汽车人才培养十余年的朱明荣指出，“目前急需加快构建符合未来人才知识、能力需求的车辆专业学科体系，急需加快构建科学完善的社会化人才培养服务体系。”
实际上，面对汽车行业未来人才需求的变化，国内一些大学已经率先迈开了变革的步伐。
创立于1980年的清华大学汽车工程系为我国汽车产业输送了大量人才。2016年，清华大学汽车工程系敏锐意识到人才培养方式变革的“紧迫要求”，开始第一批试行本科大类招生；2017年则开始按照机械大类、电子大类两个大类招生，在清华本科专业培养中开创先河。
“2016年，汽车工程系是清华大学内第一批做大类招生试点的，所有学生第一年都在机械大类里学习，第二年再分到汽车工程系的不同专业。2017年，我们又创新性地提出，把三分之一的学生放到电子大类。”杨殿阁向记者透露，之所以做出这样的改变，是因为学校意识到，在行业发展的新趋势下，“单单基于车辆工程学的教育已经满足不了需求，学生更需要综合性的知识。”
除了招生方式、培养计划上的变革，清华大学汽车工程系还在本科阶段新增设了车辆工程（电子信息方向），在研究生阶段增设了智能车辆、先进动力两个专业硕士方向。通过全面更新相应教学大纲和培养计划，清华大学汽车工程系试图培养出更多适应未来汽车发展的“新型人才”。
“大学教育在整个人才培养过程中起到了‘基石’的作用，学生知识结构的差异往往就是在大学校园里形成的。所以说，汽车行业人才要适应变化，必须先从大学教育做出相应的改变。”杨殿阁如是说。
理论实践并重 青年“造梦者”须砥砺前行
以大学生为代表的青年是中国汽车工业的希望。对于眼下正在接受汽车相关专业教育或刚刚走入工作岗位的青年来说，他们无疑是汽车产业人才培养变革的亲历者。在接受记者采访时，几位青年不约而同地提到了“打基础”与“重实践”的重要性。
就读于清华大学汽车工程系的大二学生李瀚杰表示，丰富的课程设置给了大学生更多的选择空间。
“在课程设置上，电装电子、程序设计、力学等汽车整个系统各个方面都会涉及到，同时还可以选修关于智能网联、新能源汽车相关课程。”在打算从事重卡混动系统研究的他看来，基础知识的广泛涉猎将为今后的专业研究做好必要准备。
毕业于北京理工大学车辆工程专业、现为一汽-大众拉力车队赛车工程师的李伟擎告诉记者，在学好基础知识的同时，还必须要有大量实践才能保证把知识正确以及熟练地运用。
“汽车工程课程主要是讲解汽车各个部分的工作原理以及一些性能指标的定义和评价方法，然而赛车工程师需要较强的实践能力。”在他看来，大学生想要入门，最有效的办法就是“更多的实践，多去面对赛场上的问题”。
现攻读英国帝国理工学院硕士学位、曾获得都灵理工大学汽车工程双学位的李雪子认为，国内外大学在课程的实践性上存在一定差异。
“都灵理工大学的汽车学院就在菲亚特的工厂里。任课教师约有一半在菲亚特就职，或是刚从菲亚特退休。”据李雪子介绍，与国内大学相比，都灵理工大学汽车专业课堂上的学习内容与实际应用联系更紧，“比如一些菲亚特正在用的东西我们就会同步涉及到”。
对于青年的汽车梦想，变革的时代是最好的孵化器。朱明荣指出，高校的车辆专业学科体系与社会化的人才培养服务体系既要“共享”，又要“联动”，“青年人才的成长需要多方合作来推动。”
朱明荣表示，眼下汽车人才培养受到广泛重视的程度前所未有，“在聚焦构建学科发展新理念、师资队伍建设、教材建设、实训基地建设和对未来人才需求趋势的分析预判上实现共享，在行业与企业、学校合作，企业与学校、社会培训机构合作以及建立企业工程师与实训教师双重身份等方面加强联动，最终实现从业者职业生涯不同阶段成长需要的全覆盖，让从业者入职前的工程教育和入职后的继续教育跟上汽车产业前进的步伐。”在他看来，汽车行业各方已经明显感到了培养人才的紧迫感。“不管出现什么危机，有多少紧迫感，以行业需求为核心的汽车人才培养永远不能停止。”
中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤
