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全文复制北京城外西北方向，层峦叠嶂、石峭弯多的八达岭山岭中，两条铁轨高低错落，凑成一个尖锐的夹角，形成“人”字，在青龙桥车站交汇。
这是中国人自己设计、运营的第一条铁路京张铁路。如今，它109岁了。詹天佑铜像也俯瞰这条铁路96年了。百年来，西北方向进出北京的列车，开进八达岭山脉，沿着33.33‰的坡度，缓缓驶入青龙桥车站站台，调换车头方向，缓缓驶离。
在它脚下的山体中，京张高铁八达岭隧道正在修建。京张高铁于2016年4月开工，预计在2019年年底通车。通车后，从北京到张家口将仅需1小时。
不用多久，新八达岭隧道将从青龙桥车站人字形轨道下方4米处的山体中通过，这段80米长的下穿工程不会使用炸药，全程使用人工机械开挖。
这群“敢在长城脚下动土”的新詹天佑，正在改写这条百年铁路。
杨家父子守了67年
在青龙桥车站工作37年、担任站长27年，杨存信形容自己“见证了铁路发展过程”。火车车型更迭，他“赶上两代半”。
老站台的建筑仍然保留着民国时期的风格，灰色的砖，红色的木门。站房顶上白底黑字的站名，是从右往左读的繁体字，中文下面配着如今已很少使用的韦氏拼音“CHINGLUNGCHIAO”。
1962年杨存信在这里出生，他的父亲杨宝华是青龙桥车站的老员工。沿着站台往坡下走，踩着石子和青草，两三百米远的地方就是杨家当时住的房子。这里的几排平房曾经是车站家属的住宅区，如今都空置着。
车站后面的山坡上也有一片家属住宅区，杨存信说，那边的房子是抗日战争时期留下的日军军营。
那时，青龙桥车站一度被日军占领。一车又一车矿石从宣化运来，在人字形铁路上换行车方向，拉到秦皇岛的港口，装船运往日本。
“这里是战略要地。”杨存信说，“日本人在人字坡翻过两次货车，大下坡刹不住闸，冲出去了，山体上现在还留有矿石的痕迹。”
他在这座车站长大，听着火车的汽笛声起床，数着铁轨的枕木玩耍，熟悉车站前后左右的每一处建筑与痕迹。他曾坐在值班的椅子上看父亲扳道岔、打旗语、接车发车。那个时候，这条线路一天之内最多接发过64趟列车，平均每小时都有列车拐进人字线顶端。
父亲杨宝华是1951年来到青龙桥火车站的，那一年，京张铁路42岁。
对这座小站，杨宝华的第一印象是冷，第一个早晨是冻醒的。雪花从门缝往屋里灌了一夜，在老杨的床边写了一个“7”字。
杨宝华最初的工作是照看进出站信号机。那个年月，电力还没有广泛使用在这个深山小站当中。于夜色中指引火车司机进站的，是一盏高高悬挂在车站旁侧的煤油灯。
杨宝华需要把红色或绿色的色片挡在灯前，让不同颜色的光照到铁轨的尽头。入夜时他把灯挂上去，天亮了再摘下来，他必须保证这盏灯一夜都不会熄灭。
点灯用的油是杨宝华去延庆县城买来的，他把褡裢搭在肩膀上，挑着两个方形铜壶，徒步往返30里地。两个壶装满时有30多斤，他走一整天打回来的油，能让那盏灯烧上10天左右。
京包复线刚完工那年，青龙桥西站开通。杨宝华是当时第一个上班、接车的员工。
在煤油信号灯成为历史之前，杨宝华的工作换成了扳道岔。这个工作杨存信后来也做过。直到2008年迎接奥运会，轨道自动化、智能化改造的触角伸到了这座深山小站。扳道员这个工种，从此也在青龙桥车站成为历史。
“现在都是在调度室操作，一旦出错，在屋里就能看见，不像以前只能在外头看着。”杨存信感慨。
杨存信当站长后，每每要出门，父亲便叮嘱他“注意行车安全”。若是他回家稍晚，父亲必定问他：“车站有事？”
“一般来说，还真都是车站有事。”杨存信回忆着说，“老爷子太清楚了。”
杨家父子在青龙桥火车站守了67年，两代人，大半个世纪。对铁路人来说，安全永远是第一位。青龙桥车站的工作人员每天早上8点半开例会，随后要进行的是常规的考核，包括选择题和情景模拟题。
杨存信很庆幸，这么多年，车站和自己一直都平平安安。再过4年他就要退休了，那时新的京张高铁已经建成，新线路全长174公里。杨存信开玩笑：“正好不耽误我看冬奥会。”
詹天佑砸入了第一颗道钉
100多年前，詹天佑用“车头换向”的方式，借山势巧妙规避了八达岭山脉的险峻，让火车扭成一个人字形夹角翻过了陡坡。百年后，正在修建的八达岭隧道将在崇山峻岭中，直接打出一条通路来。
新八达岭隧道全长12.01公里，下穿水关长城和八达岭长城。1号斜井位于水关长城附近，与八达岭长城旁的2号斜井同时开工，最终将在山体中汇合贯通。
这条隧道采用的挖掘方式并非时下流行的“盾构机”，而是相对传统的钻爆法，爆破时产生的振速和分贝都被降到最低。挖掘工作深入山体，这种工程被称为“暗挖”。两根直径1.5米的通风管道从井外伸进洞里，鼓风机每时每刻都在发出巨大的“呼呼”声，人们说话时，要把嘴凑在对方耳边喊。
杨金显是京张高铁八达岭隧道1号斜井队的队长，今年31岁。2007年，他成为中铁五局的一员。十几年来他都工作在这样的隧道里，头上顶着头盔，白天看不到太阳，呼吸的空气里总是带着泥土的潮气。从隧道里出来时，大量的新鲜空气会在一瞬间涌入鼻腔。
八达岭地质情况特殊，围岩情况变化很大。在暗挖工程里，围岩专指隧道周围受到开挖影响后，出现应力改变的岩体。
“这是我接触隧道工程以来，遇见的最难的一次。”杨金显对中国青年报·中青在线记者说。之前他参与的隧道工程大多围岩情况稳定，可以使用相对统一的挖掘方式。许多人都以为在云贵高原、横断山脉一带修建隧道会更难，但据杨金显解释，那些地方的地质结构更稳定一些。
相比之下，新八达岭隧道才是他啃过的最硬的骨头。
在逐渐插入山体的两个斜井当中，“每一炮炸开后，围岩的情况都跟之前不一样”，有时遇到的是整块的岩石，有时周围满是碎裂的断岩，有时甚至会遇到湿陷性黄土或变形的软岩。地下水也常常会从挖开的地方渗出。
在八达岭区域，地下水的深度随着季节变化，难以预测。杨金显说，每天从斜井里抽出去的涌水，能填满一个小游泳池。
项目部成立了科技攻关小组，用多层分组喷射混凝土等方式，组成围岩的主动支护结构，以保证隧道不会突然垮塌。
“我们使用了一种新的品字形开挖的工法。”中铁五局京张高铁八达岭长城站技术负责人许琪对记者说，“这种工法是‘顶洞超前、分层下挖、核心预留、重点锁定’。”
他正站在2号斜井深处，挖开的拱形隧道已经用混凝土支撑得足够结实。他身前不远处，正待开挖的一处新“品”字刚挖通最上面的一个“口”。在他身后，橙色的“全液压可调式超大断面台车”几乎填满了整个隧道。这架新型的台车，也是为了满足新八达岭隧道与八达岭长城站之间的大跨过渡段的工程需求而专门设计的。
同样是由于八达岭山脉复杂的地质情况，113年前，詹天佑选择依着山势，修建人字形铁路。
彼时他44岁，自耶鲁大学留学归国后，在当时的中国铁路公司任工程师。他参与了京津路、关内外铁路的修建，由他主持建造的滦河铁路大桥，至今矗立在滦河河滩上。
那时，张家口是北平与西北连通的必经之处，毛皮、茶叶、丝绸、布匹，驮在上万头牲口的背上，每日往来于居庸关到张家口方向的商道上。修建一条铁路，无论是经济、政治还是军事上，都是迫切需要的。
“惟查距八达岭南二里余，名青龙桥，向偏东北，名小张家口，中有黄土岭，较八达岭稍低，轨路行径该处，虽绕越多十余里，似可减开凿之工。”他在呈奏给清政府的《修造京张全略办法》中写道。
京张铁路关沟一段的坡度很大，若要绕开这里，线路成本和工期都要大大增加。那时的蒸汽火车牵引力不够，不能直着爬陡坡，詹天佑便让它斜着爬，创新设计了“人”字形铁路线路，降低爬坡度。火车到了南口，用前后两个火车头一拉一推，开到青龙桥车站，进入“人”字形岔道口，便换过两个车头牵引的方向来，斜斜地从另一个侧面下坡，上下坡便显得容易多了。
当时，英国和俄国同时在争取这个项目的修筑权，还嘲讽说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世，但清政府最终决定，把这条铁路交给詹天佑。詹天佑给自己在美国的老师诺索朴夫人去了信，忧虑“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失”。
1905年12月12日，詹天佑和工程师陈西林一起，在北京丰台柳村主持了开工典礼。在全线起点的第三根枕木右轨外侧，他砸入了第一颗道钉。
用摄影记录这100年到底发生了什么
2014年，首都档案馆开展了名为“百年京张铁路轨迹”的调研，调研团队来到了青龙桥火车站。在对方带来的一本书里，几张民国老照片引起了杨存信的注意。
其中一张拍摄于1937年6月30日。照片里，穿着军装、背着大刀的国民党二十九军士兵站在青龙桥车站站台上，一旁的站房里，半圆型拱顶门下站着当时的青龙桥站站长。照片的拍摄者，是民国影视教育大师孙明经。
这些照片杨存信先前从末见过，“填补了民国时期京张铁路、尤其是我们车站的一段历史空白”。他用手机翻拍了几张，发给了铁路摄影师王嵬。王嵬专门联系到孙明经的儿子，得到了一个故事。
那一年，民国政府组织了一个100多人的西北考察团，孙明经是其中一员，彼时京张铁路已经运营了28年，西行的火车经停青龙桥火车站，孙明经在这里拍下了数张照片。
当时的站长向孙先生讨这张照片，要留作纪念。孙明经答允了，考察团继续向西。还未等他践诺送照片回去，便遭逢了卢沟桥事变。
关于这张照片的承诺，就此耽搁了大半个世纪。孙明经一直惦记着这件事，甚至嘱咐儿子，找机会把照片送过去。
2015年6月30日，孙明经年过七旬的儿子，和王嵬一起来到了青龙桥火车站，把照片送到了杨存信手里。这张照片如今被放大装裱，悬挂在车站贵宾室的墙上。
去年的6月30日，王嵬站在和当年同样的拍摄位置，拍了一张同样角度的新照片。他想“对比着看看青龙桥站的变迁”。两张照片光线相仿，八达岭山势如昔，长城沿着山脊蜿蜒而下。相较于80年前，岭上的树木似乎葱茏了许多，站房后的一株大柳树比原先高了些，站前的拱顶加装了门。诸如电线之类的新事物，也出现在了照片里。
前些年，张家口站拆除了一座有着近百年历史的老站房。王嵬知道了这件事，这个90后年轻人，决定“用摄影的方式记录京张铁路”。
王嵬沿着铁道线，从丰台柳村的始发点，迈着双脚一路走到了张家口车站。每路过车站、公里标、水塔、隧道等地标，他就举起手中的相机，按下快门。他遇到过许多曾在这条铁路上工作或生活的人，与他们聊天，从只言片语中，窥探那些流散在岁月中的故事。
“我不想炒历史的冷饭，只想记录下这条路上，这么些人，这100多年到底发生了什么事。”王嵬说。
他遇见一位老站长，祖父跟着詹天佑一道从老家广东北上修铁路，就此在北平定居，祖孙三代都是铁路人。一位叫徐景春的老人给他留下的印象最深，那是王嵬采访过的、唯一一位曾驾驶过马莱4型蒸汽机车的人。
马莱4型当时由美国机车公司制造，4个汽缸能提供足够大的马力，让它在山区的长、大坡道上具备其他型号火车不具备的优势。詹天佑从美国进口了7辆马莱4型，专门用它来应付八达岭的坡度。在那个年代，“这是全世界最先进的蒸汽机车”。
一段警告刻在马莱4型的车头上：“这种大火车头非常重大，只准在南口康庄一段之间来回驶行。因在南口以南及康庄以北所有的桥梁力量不足，都承受不住这种重大车头，要是擅行驶用必至压塌桥梁损坏车头，车辆，伤及生命，非常危险，切告切告。”
杨存信能把这段话完整地背下来。一张老照片上，身着制服的火车司机正倚在车头司机室的窗口，胳膊就支在这段话的正上方。
这种车的锅炉最粗，开起来也最辛苦。火车每次经过居庸关隧道时，烟筒顶端都会险险挨着隧道顶开过去。煤烟和废气灌进司机室里，里面的人只好用棉大衣捂住身体和脑袋。司机必须看着前方，只好用湿毛巾捂住口鼻。
在人字形的关沟段线路上下坡，也是个考验技术的事情。“火车司机们常说，如果这位大伡（对火车司机的尊称）能操纵机车上下京张铁路的关沟段，那么操纵全路线路便不在话下。”王嵬在一篇自述中写道。那个时候，火车司机待遇好薪水高，能穿“双排扣的呢子大氅”和“锃亮的皮鞋”，也“总能吃到白面”。
如今，马莱4型蒸汽机车都已经被解体，只留存在老照片、文字资料和老师傅们的讲述中。新的京张高铁建成之后，行驶在轨道上的，将是“复兴号”智能动车组。
这对列车分别名为“龙凤呈祥”和“瑞雪迎春”，车头呈流线型，分别模拟鹰隼和旗鱼。车上装有数千个传感器，随时监测列车情况。列车由我国自主研发的北斗卫星系统导航，能够时速350公里自动驾驶。列车内将采用暖色的设计，还会有专门为2022年冬奥会设计的滑雪板存放处。
在如今的年代，这也将是全世界最先进的列车。
为什么“詹公天佑之象”不是“像”
2013年，京张铁路104岁，青龙桥站成为第七批全国重点文物保护单位。
这里渐渐成了一个观光的景点，有人专门从外地赶来，看詹天佑的铜像，看老站房，看印在了教科书上的“人”字形。老站房渐渐不再仅仅是一座老旧的火车站。而杨存信除了是这座老站的站长，还成了一位业余的解说员。
“我可能是中国所有火车站的站长里，在同一个站担任站长时间最长的了。”他说。通常情况下，火车站长每隔几年，就会被调动到其他站点。
杨存信说，这是“缘分”。
1981年，京张铁路72岁，杨存信刚开始在车站工作。那阵子，站台上没有卖小商品的推车。乘客们坐着绿皮火车从青龙桥经过，大多都自己带着茶缸子，或是用大罐头瓶子装水。他们包里揣着鸡蛋和咸菜，在挤满了人的车厢里，匆匆忙忙将就一口。杨存信猜测，这些人里有第一批进京的打工者。也是从那时候开始，寒暑假的时分，列车上出现了往返的大学生。
90年代改革开放，乘客的衣服有了更多颜色。老站房80多岁了，站台上卖起了方便面和矿泉水。有人走到老站房侧墙的牌匾下，拍照留念。
站房旁立着詹天佑的铜像，上面刻着的字是“詹公天佑之象”。越来越多的过路人会来问杨存信，这个“象”字是不是错别字。
杨存信也纳闷，他不知道去哪里打听。直到有一年，詹天佑的嫡孙詹同济来到青龙桥车站，杨存信赶忙去提出了这个疑问。
“你就说，这个‘象’字的意思是‘见象如见人’就行了。” 詹同济对他说。
杨存信总算能答得上这个问题了，但又有一件事儿难住了他。居庸关车站站长巡查铁路设备时，在路基旁边发现了一块石碑，上面刻着一些符号，由横横竖竖的短道子组成，看不出是什么意思。
石碑被送到了杨存信这里，他在站南的山坡下也曾捡回来过一块一样的。很快，类似的石碑他捡回一院子，上面的符号相似又有些许不同。
杨存信想弄明白这是什么，他请教了铁道科学院的专家，终于查到石碑上面的符号叫“苏州码子”，起源于宋代，是苏州商人计数的符号。在阿拉伯数字还没普及的年月，詹天佑把这种传统的中国符号立在铁道旁，用来标示公里数。同时期外国人修建的铁路，则是用阿拉伯数字标示的。
杨存信在孙明经拍摄的民国老照片里，也看到了这些刻着苏州码子的石碑。照片里的石碑还好好立在铁轨旁边，“进一步为苏州码子当初的使用提供了证据”。
刻着苏州码子的石碑，以及替换下来的旧铁轨，被整整齐齐码放在了老站房和詹天佑铜像的中间。有游客来看，杨存信就向他们介绍：“这三根铁轨分别铸成于1898年的比利时、1905年的英国和1915年的美国田纳西……”
变化最大的或许是铁轨下的枕木。2014年，京张铁路全线进行了换枕施工，原有的木枕被抽出，换成新型混凝土制成的“水泥枕”。一同被替换下来的还有全套的轨枕配件，包括扣板、底座、轨撑等。
最后一段木枕线路是S2线南口至八达岭区段，这也是老京张铁路当中最陡的一段，长12公里，坡度平均超过30‰。随着38939根木质枕木被全部抽出更换，这条105岁的老铁路，彻底进入了水泥枕时代。
2018年4月10日上午9点，万里无云，八达岭山间仍然留有冬天的凛冽寒意。青龙桥车站站台上，杨存信笔直地站着。他穿着深蓝色的制服，左手贴着裤缝，右手抬到眉间，敬了个端正的礼。
他眼前是一列空调快速列车，编号K1596/5，往返于乌海西和昌平北，有15节车厢加两个车头，车头是传统的绿皮。这是这趟列车最后一次在青龙桥车站通过，它也是最后一趟通过这里的普速列车。
詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们改成了“大”字。
杨存信在这座深山小站里度过了大半辈子。年轻的时候，他也想着要离开这儿，换个热闹点的地方。20岁的时候他在家待业，起初并不想接父亲的班。后来他还是穿上了那身制服，沿着父亲走过的路，走出了新的脚印。
他渐渐沉到了青龙桥和京张铁路的文化里去，沉到苏州码子的一横一竖里，沉到人字形的交汇里，沉到这里有着百年历史的一切痕迹中。
青龙桥老站和它的人字形铁路已109岁了，它不再承担常规的客运和货运任务。所有经停这一站的普快列车都已停运，只余京郊专线S2线每天来回。列车停靠时车门不开，不下客，只调换车头的方向。游客想要来这里参观，需要到不远处的八达岭站下车，徒步几公里，沿着山路走过来。
今年年初，赶在老京张线路上那几趟列车停运之前，有火车迷专门腾出了一周的时间，把那几趟车挨个乘坐了一遍。这次旅行被火车迷称为“抢救性转运”，在物流术语里，转运指的是运输方式的转换。
王嵬也是个火车迷，他的摄影作品《我的京张铁路》成为其他火车迷周游京张铁路的指南。为了完成这本书，王嵬查阅了包括《京张铁路工程纪略》在内的41本相关文献。
在王嵬看来，青龙桥车站是京张铁路上保存原貌最好的车站，各个年代都在这里留下印记，“使人更容易接近第一历史”。
离青龙桥车站不远处的山体中，新京张高铁的八达岭长城站正在建造。
“这座车站有4个‘最’，”许琪说，“最大埋深102米，是国内埋深最大的高速铁路地下车站；是国内主洞数量最多最复杂的暗挖洞群车站；是国内旅客进出站提升高度最大的高铁地下车站；是国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，开挖跨度32.7米。”
通勤车开进正在修建长城站的隧道，左拐右拐，仿佛开在道路宽广的城市街道上。这座地下建筑的面积将达到3.98万平方米，已开挖21个洞室，最终的数量将是78个。建好之后，长城站将拥有上下3层空间，以及8条辅助应急通道。
“这里还使用了环形救援廊道设计，可以在紧急情况下，快速无死角救援。这样的设计在国内是首次采用。”许琪介绍。
修建过程中，精准爆破技术被用于减少震动，作业震动速度可以降到每秒1.6毫米，以保护山岭之上的长城和青龙桥老站。
“有些地方我们甚至是人工用风镐挖的。”许琪说。保护好长城是京张高铁建设中的重中之重，种种限制拖慢了工程的进度。这也成为新八达岭隧道工程中，施工人员所面对的难点之一。
新八达岭隧道很快就将从老站下方横穿而过，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们，改成了“大”字。
