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“目前，新能源汽车行业最重要的工作就是调整、巩固、充实和提高。新能源汽车是个长远的战略，要把态度放端正，如果想在这儿把水搅混就赶快退出，否则血本无归。”近日，在以“后补贴时代的新能源汽车可持续发展”为主题的三里屯沙龙上，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世表示，补贴退坡将“净化”市场，有技术、有能力的造车新势力企业才能生存。
2020年，个人购买纯电动车补贴将完全取消，届时新能源车将和燃油车展开正面角逐。据陈全世分析，“后补贴时代”并不是不补贴，而是补贴政策从短期刺激向长期激励转变。
“前端可能要减少补贴，甚至退到零，但是后端拿各种各样的隐性或显性端补贴形式，显性的有科研经费补贴、制造设备补贴，隐性的是给企业创造条件，尤其是创造市场。”陈全世如是说。
在北汽新能源总经理郑刚看来，只有从供给端到需求端两侧同步发力，才有可能实现建设健康可持续发展的消费环境，也才能使得企业乃至整个新能源汽车行业可持续发展。
“中国新能源汽车发展到今天，成果得来不易，凝聚了整个国家、社会和产业的相关者共同的努力。” 郑刚直言，“企业应该遵循市场经济的规律，从原点出发来增强企业自身的竞争能力和创新活力，来应对任何外部的环境和形势的变化。”
在业内人士看来，汽车“四化”浪潮带来的不仅是产品的变革，而是整个出行模式的改变。例如新能源车“充电难”等问题，则成为了除产品外制约新能源车发展的关键因素。
作为去年纯电动车市场的全国销量冠军，北汽新能源也在不断做着新的尝试。2017年，北汽新能源发布了“擎天柱计划”，旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，从而推动新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。
在此次论坛上，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀透露，结合“擎天柱计划”，北汽近期还将推出车电分离模式。
“我们将在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道。北京市的加油站的服务半径平均是1.8公里，我们建的以换电为主、带充电模式的换电站，服务半径为2公里。”李一秀表示，这样的换电站可以像加油站一样提供方便快捷的服务。
在李一秀眼中，现有模式下，电池衍生出来的价值空间并没有被挖掘充分。“擎天柱计划的核心是电池梯次利用，车电分离是其中重要的一环。目前北汽新能源借助换电模式实现了车电的物理分离，价值分离只是一步之遥。”李一秀说。
据悉，7月5日，北汽新能源在北京的私家车换电模式将正式开启。北汽新能源将联合社会资本投入100亿元在全国100座城市、建设并运营3000个光储换电站、服务50万辆车的换电需求。具体实施将分三个阶段来推动，大约用三年左右完成。
换电模式能否在中国走通，一直存在争议。质疑的一方认为，除了安全标准、技术问题外，换电还面临采购、成本和盈利等问题。
对此，国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰认为，充电与换电互补共存，平行发展，各有优势。
“换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间。最近技术的发展，在专用市场特别是出租车，换电模式又出现了。这两个市场正在平行发展，各有各的优势。”江冰如是说。
中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤
