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2014年年底开始建设的北京新机场被称为“新世界七大奇迹”之一，位于永定河北岸，总占地4.1万亩，70万平方米航站楼能够满足4500万旅客吞吐量，不含周边配套设施的总投资就达800亿元。
北京新机场建设指挥部飞行区工程部业务经理、高级工程师董家广在首都机场集团成立十五周年“最美国门人”评选表彰活动中，荣获“最美国门人”优秀个人荣誉称号。颁奖词写道：“那奔波于工地的脚步，那伏案疾书的背影，都展现出一个青年工程师革故鼎新的凌云壮志！”
从董家广接到修建北京新机场任务的那天起，他就做好了吃苦和打硬仗的准备。新机场位于北京大兴区，董家广的家在北五环，每天早上6点就得从家出发，驱车往返140公里，上下班耗时三四个小时是常事。
“每天回家，能够见到妻子和两个可爱的孩子，已经比以前到外地建设机场驻守当地的经历幸福多了。”董家广的人生字典里，似乎从来就没有“抱怨”二字。
2009年2月，山西吕梁机场开建。春节刚过，他就被派去驻守吕梁机场，并任机场指挥部副指挥长，直到2013年机场通航才回来，一走就是5年。
修建吕梁机场的那段岁月，董家广至今记忆犹新。作为项目工程管理的负责人，他和工程队的施工队员一起工作生活在大山里头，平时租住在村民的房子里。“我们那个地方靠着公路，每天拉煤车飞奔而过，卷起一片黄土，车上的煤灰也往门缝里钻，被窝一拍都是一层灰，窗户和门缝晚上睡觉都要用胶带给粘上，否则第二天起来，脸上也可能是一层灰。”他说。
等到吕梁机场建成通航，临走之际，董家广站在飞机场候机楼里向外看。那一刻，他觉得自己熟悉的那个山沟格外美丽，飞机场有了，火车也通了，“我们就是这样，到一个地方，就要在这片土地上留下传奇”。
在北京新机场，中国青年报·中青在线记者见到了已经封顶的机场主航站楼，偌大的航站楼里，电焊的、搬运的、高空切割作业的工人互不打扰，工作井然有序。
主航站楼部分的混凝土浇筑量达105万立方米，平均每个月的浇筑量相当于建25座18层的高楼。施工高峰期，有8000人同时在这儿施工。
虽然航站楼建设不是董家广的直接工作，但机场建设的每一处都牵动着他的心。整个机场飞行区的施工公司总包就有30多家，在这里干活的技术工人有上万名，每天要应付的事情不计其数。对于施工队的负责人来说，“董工”是他们最熟悉的人，他们说“没有董工解决不了的难题”。
“我负责协调管理20多家参建单位，每天有几十件事儿集中在这里，作为甲方，我们要给人家地，给人图纸，保障工程款到位，然后互相协调，互相反馈。指挥部就是工程的大脑，协调反馈必须高效。你高效了，所有的建设单位都会非常高效。”这是38岁的董家广参加工作以后最深切的感悟。
董家广爱琢磨事情。在一般人看来，他手头的工作那么多，手机总是占线，人总是在工地各处忙碌，简直像陀螺一样一刻也不停歇。然而，董家广却眼中有活儿、脑袋里装事儿。
北京新机场除了需要建设机场工程以外，还包括航空公司基地、货运、空管等各类保障设施建设，整个机场工程所用的施工材料起码要四五千万吨。如何合理高效地运输，就是个大问题。
按惯例，会先在场内铺设多条临时道路，施工结束后再拆除临时道路、建设永久性道路。但董家广提出了不同意见。
“在周密思考和进行工程测算后，我发现临时性道路总建设长度需要30公里，而且后期拆除又会造成巨大的浪费。于是我向指挥部提出以久代临（以永久代替临时——记者注）的解决方案。”董家广说，北京新机场内部运输材料的量相当大，没有好的道路会影响整个机场的建设，我们一进场首先就应该规划道路，提前施工。
董家广提交的可行性报告受到指挥部的充分重视，经过充分论证和研讨后决定采纳。测算表明，仅这一项就节约建设经费三四千万元。由于铺路之前就对道路进行了全方位规划，地下管线提前埋好，修建时，对于道路面层进行优化，既能满足临时施工所用，又可满足日后机场运营所需。
由于是永久性道路施工质量高，而且对道路路面进行了较高级别的硬化，这样一来就大大减少了运输扬尘和污染。
在工作中，董家广从来不吝于分享自己的经验和知识。
2017年11月，两名新员工刚加入启航蓝天班组，对新机场场区道路不熟，董家广马上推荐了一个地图软件，只要把飞行区的平面图导进去，就能看到自己的位置，还能进行道路导航。这样，新手们很快就熟悉了场区道路。
除了白天紧张的工作，董家广还专门给组里的年轻人搞了一个工程造价培训，还加班赶做了100多页PPT。课程几乎包括他几年来所有工程管理经验，关键的是引用案例很多都是本场案例，组员们的学习效率也就高了很多。
组员王震这样评价董家广：“初识董哥，只觉得他是个和善的大哥哥。随着接触越来越深，才发现董哥的知识渊博，各种民航工程标准规范信手拈来。经验丰富的他还乐此不疲地在工作中搞小发明和小创造，真是‘超人’一枚。”
中国青年报·中青在线记者 桂杰
