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万里长江航运资源丰富，港口众多，谁才是“长江第一港”，在上游有不同的答案。
从地理位置来说，与四川省交界的云南省昭通市水富港是万里长江航运的起点，这里是长江干流金沙江700多公里库区两岸水运物资翻坝转运的最后一站。在这座位于金沙江畔的小县城里，跨江大桥和路灯基座上，都标志着：“万里长江第一港”。
类似的说法和标语也同样在水富港下游40公里处的四川省宜宾市出现过。作为金沙江、岷江交汇的地方，这里是万里长江的零公里起点。近几年，宜宾港的航运吞吐量也迅猛增长。
不光是名号，这两个港口也经常拿数据说话。正在改扩建中的水富港设计货物吞吐量540万吨/年，能够实现2000吨级以上船舶通江达海。而涵盖11个作业区的宜宾港，今年一季度的货物吞吐量就已经达到了3466万吨。
到底谁才是名副其实的“万里长江第一港”？在名号争议的背后，两个港口之间应该如何定位，以避免同质化竞争，实现长江港口航运的协同发展？
“长江第一港”之争
站在距离长江零公里起点10多公里的宜宾港码头上，四川宜宾港（集团）有限公司董事长刘征宇多次向中国青年报·中青在线记者强调：“宜宾作为（长江）始发港是没有任何问题的。”
这句话回应的是距此40多公里的云南省昭通市水富港。在公开资料中，水富港被介绍为：“长江、金沙江、横江的交汇处，内昆铁路进入云南的第一站，万里长江第一港。”
不只是长江边的地理位置，这两个港口所处的经济区位也有着明显的重合。在宜宾港的“自我介绍”中，其处于成都-贵阳、重庆-昆明“X型”交通交会点，是成渝经济区连接南贵昆经济区走向东南亚的门户。“宜宾港既是我们宜宾的港口，也是四川的港口，同时也是我们云南和贵州的港口。”刘征宇说。
而在水富县交通运输局局长刘和开看来，位于云贵川三省交界，京昆、沪昆铁路交会处的水富港，既是云南融入长江经济带的重要门户，也是长江经济带、成渝经济带和滇中城市经济圈三大经济区域的联系纽带。
作为建港历史较为久远的“老大哥”，水富港近几年虽然在货物吞吐量上已被下游的宜宾港超越，但也在加快扩充运输能力。
2013年，昭通市交通运输局委托交通运输部水运科学研究院编制了《水富港总体规划》，拟建7个泊位，占地约400余亩，设计货物吞吐量540万吨/年，估算投资24.6亿元。目前正在加快中心作业区、物流园区和进港专用道路施工用地征拆，计划2020年全面建成新的水富港。
但这项计划可能遭遇现实障碍。据刘和开介绍，目前宜宾到水富港的航道只能通行1000吨级（含）以下的船舶，若要提升水富港吞吐能力，首先需要提升这段航道的通航条件。但是，双方围绕这一航段的协调工作经常难以推进。
宜宾以上的长江航道也是一些珍稀鱼种的重要栖息地，生态环保也是阻碍上述航道整治计划成功实施的一个因素。“我们开了几次协调会，但上面没批回来，那就不能动，因为现在大家很重视环保。”刘和开说。
长江港口如何协同发展
水富港和宜宾港之间所竞争的不一定只是“万里长江第一港”的名号，类似的竞争关系也不是此处独有。在国家发改委综合运输研究所综合研究室副主任樊一江看来，这两个港口之间的竞争是长江沿岸众多港口之间关系的一个缩影。
“地区之间分割比较严重，你干你的事不考虑我，我干我的事也不考虑你，所以会造成这个问题。”在他的印象中，这类竞争在长江中下游地区也比较多见，有的地方甚至每个县都有自己的港口，相互之间的关系不是协同合作，而是同质竞争。
樊一江认为，出现这类问题的根源还是各地产业发展缺乏差异化定位，“每个地方都想做大，但各自的特点不是很明显”，而且总想充分利用境内的长江岸线资源。在他看来，长江经济带上的城市应该根据自身产业特点、区域经济规模来发展港口航运，对一些超其所需的港口建设计划重新考量。
那么，如何引导此类存在竞争关系的港口协同发展？他认为，这既需要各地发改、工信、交通等部门从产业布局上做出协同发展的规划和要求，也需要听从来自企业和市场的声音。“政府规划应该考虑的是怎么提供服务、完善公共设施，但港口的发展应该有更多的市场化操作。”
事实上，长江经济带上各省市政府之间，正在围绕产业、交通的协同发展探索较为成熟的沟通、协作机制。
7月26日，第二届长江上游地区省际协商合作联席会议在四川成都举行。会议审议了长江上游四省市（云南、贵州、四川、重庆）2018年将在生态环境联防联控、基础设施互联互通、公共服务共建共享、旅游合作共赢发展等4个方面合作的工作方案。
目前，宜宾港已与重庆港、南京港、上海港开展了业务或股权方面的深度合作。水富港与宜宾港也曾签约，在集装箱中转、江海联运、口岸通关、港口物流等方面加强合作。
作为宜宾港的负责人，刘征宇非常期待未来在区域协同的背景下，与水富港或长江沿岸其他港口之间的协同合作。对于未来与各个港口的竞争，他认为这也是提升港口营运能力的机会，“企业看的是哪个港口更近，谁的成本更低，这是我们应该抓住的机会。”
中国青年报·中青在线记者 王林 实习生 左琳
