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很少有人能像谭家斌一样，对重庆果园港这几年的变化了如指掌。
多年前，年轻的谭家斌从上海码头回到刚刚开港不久的重庆果园港，成为一名普通的散货员工。那时，这里还是被山峦包围的一块小平地，太阳下山后漆黑一片。下班时如果碰上下雨天气，汽车就会陷入泥地，他跟同事要推车才能回家。
如今，曾经的小地方变成了停放货物的大港口、铺设铁轨的“中转站”。灯火辉映下，来自全国各地，甚至国际市场的各类货物都会通过这里的火车、港口、高速公路实现“多式联运”，通达长江上下游。
这个港口的变化在无形中破解了长江沿岸港口多年来面临的一个共同难题：水运、铁路、公路、航空等多种交通运输方式长期缺乏联动配合，企业物流成本因此难以降低。但在实现“多式联运”的硬件合体后，长江沿岸港口如何通过体制机制、技术创新，激活更多运输方式的协同效应？
破题“多式联运” “中转站”降低物流成本
多年来，长江上游的港口航运发展一直受限于转运方式过于简单、转运成本过于高昂等因素。怎么让货物更高速地流转，成了释放长江沿岸港口价值的关键所在。
与外环高速相连，内有绕城高速横贯港区，北距民航机场15公里，西望朝天门码头约30公里，上游有泸州港、宜宾港、乐山港等港口相互辅助……这是果园港的区位条件。相比长江中上游的其他港口，这一优势可谓得天独厚。
但要想成为长江上游乃至整个西部地区的货源“中转站”，这样的条件仍显不足。
速度快、成本低的铁路运输成为果园港努力的方向。经过多年努力，果园港区已经开通了上海-果园-南充、果园-攀枝花、果园-西昌、果园-西安、果园-青海、果园-陕西、果园-甘肃等10多条运输线路，实现了较大规模的“铁水联运”。
目前，果园港铁路专用线已经拥有主线5公里进港铁路专用线，包含13条编组线，可实现每年1000万吨运送能力。如今运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，都选择在重庆果园港中转。
这座港口及其背靠的城市还有更大的期望。2017年12月28日11时18分，一列满载着来自重庆、华南、华东货物的中欧班列（重庆），首次从重庆果园港铁路专用线驶出，驶往德国杜伊斯堡。从此，果园港开启了西部地区首条直联长江经济带和中欧班列（重庆）的水铁国际联运战略通道，补上了重庆距离出海口2400多公里的“短板”。
铁路、水路、公路、航空……多种交通运输方式在此处汇合，既让货畅其流，也降低了企业的物流和运营成本。
作为服务众多企业的内河航运公司的高管，重庆中远海运国际货运有限公司供应链发展部总经理陈曈锋最清楚“多式联运”对物流成本意味着什么：以一家贵州的企业为例，以往货物需要从长江下游运送到重庆果园港，然后改用拖车以公路运输，这一过程不仅麻烦而且成本很高。通过“铁水联运”，这类货物可以直接在果园港装上火车，运费可以降低2/3，全年可为企业节省成本几千万元。
川威集团成渝钒钛科技有限公司采购科副科长温元杰平常的工作主要是采购和运输铁矿石。据他介绍，每年该公司通过果园港转运的货物约为30万吨，依靠高效的铁水联运等措施，比以往从荆州港卸货后公路运输成本下降了大约80元/吨。
协同神经待激活
依靠独特的区位优势和“多式联运”，重庆果园港已经成为我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。目前，果园港港区拥有5000吨级泊位16个，设计年通过能力3000万吨，其中集装箱泊位10个，能力200万标箱；散货泊位3个，能力900万吨；商品汽车滚装泊位3个，能力100万辆。
但是，这并不意味着果园港已经成为长江沿岸最领先的港口。要达成这个目标，外贸服务范围、铁路运输价格、内河航运效率、港口航运信息化等方面的协同神经急需激活。
果园港件散货码头有限公司副总经理彭兵告诉记者，果园港作为长江经济带与“丝绸之路经济带”的连接点和枢纽，将会迎来许多外贸需求，但相关的保税功能还有深入挖掘的潜力。
“现在外贸进口物资的通道还是在南通、张家港一带，通过长江运输还要10到12天，今后如果保税区可以前置到果园港，对这类外贸企业的成本降低是具有非常重要意义的。”彭兵建议，今后还可以加快果园港及港后厂区的保税区建设，放宽相关政策。
目前，重庆拥有两路寸滩保税港区、团结村铁路保税物流中心（B型）等保税区，其中前者包括寸滩水港和江北国际机场空港。而随着重庆港务物流集团有限公司将旗下重庆果园港集装箱码头有限公司、重庆国际集装箱码头有限公司（寸滩港区经营企业）进行整合，寸滩港的货运功能正逐步向果园港转移。
诸多因素影响“多式联运”效率提升
作为果园港“多式联运”的见证者，彭兵还期望在铁路运输方面有更大的协同效应。据他介绍，目前西北地区的货物运到果园港时，主要还是依靠兰州-西安-重庆的铁路线运输，而不是于2017年建成的，距离更短、效率更高的兰渝铁路（兰州-重庆），这主要是因为兰渝铁路运输价格仍然比较贵。
“一般来说铁路运价大约是0.15元/吨，但兰渝铁路修好运行后，运价大概是0.22元~0.25元/吨。”彭兵分析，之所以会出现兰渝铁路比原有路线节省600公里却运价更贵的情况，与兰渝铁路自身的建设过程有关。
作为连接我国西北、西南地区的重要铁路线，兰渝铁路于2008年9月开工，总投资829.16亿元，曾因资金链断裂和甘肃段地质问题，历时9年才建成开通。难度高、时间长、成本贵，是兰渝铁路建设的基本情况。
除了保税区、铁路运输等外在因素，港口自身的运营也是未来港口“多式联运”效率提升的重要因素。
国家发改委综合运输研究所副主任樊一江表示，“多式联运”中组织服务等软性环节方面的衔接效率还有提高的空间，尤其是可以通过信息化大数据等手段更好地衔接港口航运与铁路、公路等运输方式，比如信息的互联互通和共享共用。
但是，由于这项工作涉及港口、航运、铁路、公路、货主等多类企业，以及货物代理、物流组织等多个环节，如何实现信息的有效撮合和供需的精准匹配，仍然面临很多挑战。樊一江认为，这项工作需要不断深入探索：“目前各方已经开始重视这一问题，正在着力推进，但仍在探索，还需要磨合实践。”
“总体来说，目前硬件方面的条件已经越来越好，需要加强运输服务、组织、运营、标准等软件方面的衔接配套。”他说。
中国青年报·中青在线记者 王林 宁迪
