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悬着的心还没放下多久，刚刚敲定在中国建厂事宜的特斯拉CEO埃隆·马斯克恐怕又要因盈利问题“愁上眉头”。
近日，美国《华尔街日报》引述特斯拉发给一名全球供应经理的备忘录称，“特斯拉请求部分供应商退还之前其支付的资金，以帮助其实现盈利”。路透社则指出，外界担忧，这份备忘录表明亏损连连的特斯拉急需现金以支持当前运营和多个长期项目。
对此特斯拉回应称，该公司要求不超过10家供应商削减“2016年开始，但还未完成的长期项目上的整体资本支出”，并表示价格调整将“改善特斯拉未来的现金流”，但不会影响其第三季获利的能力。该事件再一次引起了外界对于特斯拉盈利能力的担忧。
15年连续亏损 特斯拉能否再续神奇
事实上，自2003年在美国硅谷成立以后，被视为“豪华电动车开山鼻祖”的特斯拉15年来从未实现盈利。
今年年初，特斯拉Model 3车型产能达不到目标、缺乏资金等消息频频见诸报端。数据显示，特斯拉第一季度营收34.1亿美元，同比增长26%，也是历史最高季度营收；净亏损7.85亿美元，同比去年3.97亿亏损扩大近一倍，是历史最高季度净亏损，也是连续第五个季度财报录得净亏。
“这是特斯拉距离破产最近的一次”，随着公司持续亏损、股价下跌等因素的发酵，特斯拉将破产的消息不绝于耳。
有观点认为，无法控制固定成本，低效的生产运营以及没有经销商网络将成为特斯拉的“死穴”；但也有反对者表示，一旦Model 3突破产能瓶颈，特斯拉将有望在短时间内解决“负现金流”问题，重回发展正轨。
实际上，为了实现盈利，特斯拉使出了浑身解数。今年6月，特斯拉宣布裁掉9%的员工以节省公司的成本，尽可能实现在电动车市场的盈利，此次的裁员规模也创了特斯拉创立15年来之最。
马斯克表示，特斯拉公司并不是只以盈利为目的汽车厂商，特斯拉一直致力于推动世界可持续发展、能源绿色化等，但是特斯拉公司有能力取得最终的盈利。在本次的裁员中，生产部门的员工将不会被裁掉。
“销售额必须高于成本，特斯拉和通用汽车类似，每季度投资约10亿美元，但特斯拉无法用目前的利润来弥补成本。”前通用汽车副董事长的鲍勃·卢茨曾预言，缺乏经销商网络，固定的月度成本和低效的生产条件，都可能成为促使特斯拉破产的因素。
最新消息显示，特斯拉于第二季度最后冲刺阶段实现了Model 3周产量5000辆的目标。此前，Model 3的生产继续快速消耗特斯拉的现金储备，同时单车的分摊成本正在上升，Model 3产能的达标被一部分人认为是特斯拉扭亏为盈的“关键拐点”。
然而，瑞银集团的一份最新报告再次给出了“悲观的判断”。根据该报告，特斯拉股价未来会大幅下跌，因为该公司要等到2019年才会实现盈利状态。瑞银重申了对特斯拉股票的“卖出”评级，并且预计这家电动汽车厂商的二季度每股收益会低于华尔街预期。
盈利能力待考 造车新势力如何“闯关”
实际上，“身经百战”的特斯拉和马斯克并不是第一次遭遇如此窘境。2008年，马斯克险些因为资金问题将特斯拉甩卖给谷歌，而他旗下的太空探索技术公司Space X也曾屡屡受挫，几近破产。然而，被称为“硅谷钢铁侠”的马斯克似乎总有带领企业“起死回生”的能力。
从某种程度上来说，对于拥有互联网思维以及先入为主的的品牌效应的特斯拉来说，仅凭一时的财报就断言其“即将破产”言之尚早。但一个公认的事实是，商业的核心是交易，而交易的本质是盈利，现金是公司的血液，而经营性的现金流是唯一属于自己的健康血液。对于特斯拉来说，想要实现盈利并无捷径可走。
有专家认为，国内的造车新势力所面临的问题可能和特斯拉相同。相比较于在行业里经营多年的传统汽车企业，新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于明显的劣势。在传统车企已经开始快速转型的当下，市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐缩小，如何破解盈利难题，将成为横亘在各大车企面前的又一道难关。
在近日举办的“新时代汽车科技革命与创新发展”论坛上，前途汽车董事长陆群就曾用“牛肉面”来比喻造车。“一碗牛肉面还是要有真正的牛肉，要有真正的面条，还要炖很长的时间。”陆群认为，新兴造车要想提升实力没有捷径可以走，应该踏踏实实的，不存在所谓的“弯道超车”。
“在造车新势力中，一个路线就是以蔚来为代表，以优等产品迅速抢占眼球，树立品牌形象，价格定位非常高；另一个以威马为代表，在补贴后价格已经下探到10万元以下，靠性价比博取眼球，迅速抢占市场。” 威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东认为，“这两个不同的策略我认为都是各有优劣势的，未来都有机会。”
在业内，2018年被称为造车新势力“交付元年”，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、电咖汽车等造车新势力都开始交付，新一轮产品卡位战已经打响。
根据每日经济新闻联合威尔森信息科技有限公司发布的《中国新能源乘用车市场发展趋势研究报告》，今年上半年我国新能源车销量为35万辆，同比增长1.2倍；预计到2020年，我国新能源车终端零售量将突破180万辆。全国乘用车市场信息联席会预计，到2020年，国内新能源车规划产能已经超过2000万辆，市场将呈现出供大于求的状态。
值得注意的是，2020年，新能源市场的补贴也将退出，新能源汽车将与传统燃油车短兵相接。根据田伟东的预计，在2020年之前，新能源车在价格上并不占优势，“由于整个新能源汽车产品比较少，成本非常高，新能源车价格一开始可以说比燃油车要贵大概一倍还要多”。
田伟东表示，随着电池成本不断地下降，新能源车价格会迅速下降，“到2020年会比传统燃油车高出50%的水平”。而2020年之后随着三元电池技术的到来，整个价格会继续下降但趋势放缓，在2025年之后会迎来新能源汽车市场的一个黄金发展期。
他建议，一方面，企业应增强自身企业新能源车的技术研发能力，逐步突破各项技术难题，同时随着未来电池技术的进步，电池系统成本下降，进一步提高产品的竞争力，把电动车价格降至消费者可以接受的程度；另一方面，基于双积分政策，新能源汽车企业可考虑通过向豪华汽车品牌出售积分获取收益。
中国科学院技术科学部院士欧阳明高直言，传统燃油汽车可以靠排量、品牌、供应链来实践价值的回收，但是新能源汽车“靠这些可能很难很难”。
他指出，“新能源汽车很大的价值，是要在后面的服务中产生，所以这就给我们提出了一个很新的课题，就是从智能化的角度去挖掘服务的价值。”
而中国汽车工业协会副秘书长师建华则认为，“企业光指着新能源汽车本身赚钱是有难度的”，应该有整体的战略布局。传统汽车、纯电动车、其他节能车型都要有所考虑；而目前新能源车被赋予了更多电动化、智能化的功能，这对产品的要求更高，企业之间应该协同发展，从大局来考量整个新能源车产业的发展。
中国青年报·中青在线见习记者 程鸿鹤
