江海联运无需“换乘”面临新问题

    当一艘装载上万吨货物的海船由长江入海口驶进长江内河航道，因为河道水浅浪小，“大个子”要换轻装，分卸成多条装载量几千吨的内河船。

    然而，今年4月，我国首创的“江海直达1号”从宁波舟山港出发，过海入江，驶过南京长江大桥，抵达安徽省马鞍山市，完成了一次无需“换乘”的直达之旅。

    2017年，宁波舟山港吞吐量达到10.09亿吨，连续9年蝉联世界第一，其中江海联运运量超过2.6亿吨。江海联运多采用逐级分卸的方式，货物大船换小船，要经过几次“换乘”，而江海直达船，则让江海联运畅达一路。

    海船进江，结构强度有富余，江船入海，抗风暴的能力又不够，江海直达船在这中间找到平衡点。“就像一个空杯子放在水里，里面装多了，杯子会倾斜，会沉；装少了，不稳又高。”舟山市港航管理局航运管理处一位工作人员告诉中国青年报·中青在线记者，“太高，就过不了收费站，江上不同高度的大桥就是阻拦。”

    江海直达船的探索也为规范的制定“探路”。

    以往，国内有两套造船标准，一套适用于海船，一套适用于内河船。2017年，交通运输部先后出台推进特定航线江海直达运输发展意见和特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准“1+5”文件，江海直达运输规范管理体系基本形成。

    目前已运营4个月的江海直达1号，相同航线的单次运输时间与过去相比减少20%，造价比一般海船低10%，载货量提高13%，能耗降低12%，既实现了江海直达运输大型化的目标，又确保了航道生态。“目前江海直达1号已经运行了19个航次，运输了40万吨货物，都是铁矿。”浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定说。

    “江海直达1号的运营，是舟山加快融入长江经济带综合立体交通走廊的一个切入点。江海直达是一种便捷高效、绿色经济的运输方式，”舟山市港航管理局局长徐全昌说，“对于进一步优化运输组织，促进物流降本增效，提升服务品质，加快水运提质增效升级，促进绿色航运发展，提升长江黄金水道功能具有重要作用。”据洪松定介绍，过去海船换江船时，每一吨货物“换乘”一次的成本大约是10元。

    但这艘新船也带来了新问题。

    如长江中上游总航道的建设需要加快，以尽快适应船舶的大型化；码头设施也要进一步完善，“原来的码头设施主要是满足江船的”，适应不了大型船舶的停靠和卸货，“要加快码头设施的改造”，徐全昌说，这就涉长江沿线的港口部门和航道部门、港口运营的主体。

    在美国，江海联运已经开展许久，许多配套的基础设施较为完善，航道的建设已经达到基本要求，靠泊的码头和码头装卸设备已经适应了江海直达船的需求。目前，我国沿海的一些码头企业和长江港口的码头企业也正在合作，推进内河港口的改造。

    除了基础设施，另一个还未成熟的是市场。“越到长江上游，越达不到规模效应。”洪松定说，上游的市场还未培育起来，没有货量。现有的运输多采用传统方式，一层层分卸，“接受新事物需要时间，企业也需要一定的周期来对比成本。”

    浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟也提了一个现实的问题，江海直达船虽然已经造出来了，但熟悉操作的船员很少。这是因为，这艘船有很高的自动化控制程度，船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进，无线电设备多了，因此对船员的知识、技能有了更高要求。

中国青年报·中青在线记者 杨杰 宁迪 王林 来源：中国青年报

2018年08月15日 04 版