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在世界航运史上，很难找到第二条这样的河流：在40年内，整个水系的水路货运量新增37倍，2017年达到30.39亿吨；水路货物周转量新增20倍，2017年达到13637亿吨公里；干流水路货运量新增59倍，2017年达到25亿吨。
这些数字让长江作为“黄金水道”的价值更加具象。这条母亲河，不仅滋养了中国人，也托举了整个长江经济带的经济腾飞。通过数十年的整治，长江干线全部建成Ⅲ级以上高等级航道，进江海轮可直达湖南岳阳的城陵矶港。
但是，随着社会经济的不断发展，以及生态环保理念的深入人心，长江航道的建设发展有了新的更高要求。这条“黄金水道”也呈现出一些新问题：下游河段航道条件不够稳定，局部航段通航压力较大；中游航道水深与上、下游相比偏低，而且有不少航段是珍稀鱼类的栖身之所，水运遭遇“肠梗阻”；上游重庆以上航道等级总体偏低，通过能力明显不足；三峡船闸的通过量已超过设计能力，挖潜空间有限，“堵船”已成常态。
既要挖掘航运价值，又要保护生态环境，这条“黄金水道”的建设和发展还有很长的路要走。
江海直达船经济又环保，为何市场反响不大
如果一艘装载数万吨货物的海船需要通过长江运抵重庆等上游城市，首先需要面临的就是货物的换装和转载问题。因为长江航道水浅浪小，江船不能出海，海船难以入江，很多货物需要从海轮上分卸，转运到多艘装载量不超过两万吨的船上才能驶入长江航道，业内称之为江海联运。
从物流成本来说，江海联运仍然是费时费力的选项。如果要把数万吨铁矿石运达安徽马鞍山，需要在浙江舟山港转运，江海联运全程需要3天半。为解决“江船不出海，海船难入江”的问题，今年4月，全国首艘江海直达船“江海直达1”号轮满载着两万吨铁矿砂，历时30个小时完成首航。
这艘直达船型不仅“宜江适海”，还非常经济环保。经测算，“江海直达1”号轮较同类海进江船舶运输时间降低20%，造价降低约10%，载重量增加约13%，能效提高约12%。
据“江海直达1”号设计团队负责人、浙江欣海船舶设计院江海直达船项目经理吕冰介绍，这艘船是以海船为母本设计的，但为了适应长江航道较窄等特点，作出了很多改变。例如，为方便避让船只，这艘船的舵效提高了50%。此外，通过优化船体上层建筑的高度，这艘船也是目前能安全通过南京长江大桥的载货量最大的货船。
此外，随着这艘船投入运营，江海直达运输规范管理体系也逐步形成。2017年，交通运输部先后出台《关于推进特定航线江海直达运输发展意见》，特定航线江海通航船舶建造规范、法定检验暂行规则、安全监管规定、船员培训考试和发证办法、最低安全配员标准等“1+5”制度。
吕冰告诉中国青年报·中青在线记者，随着船型和标准渐趋成熟，以及江海直达船的各种优点，来了解情况的航运企业非常多，但大多还处于观望状态，目前也仅有浙江新一海海运有限公司订购了首艘船。
有了好船型和相关标准，为何市场动静却不大？究其原因，吕冰认为与当前航运市场的特点紧密相关。对船东而言，江海直达船的造价虽已降低10%，但仍高达6000多万元，而且造船成本与钢材价格的波动紧密关联，“钢材涨价前后，船的造价是两个概念”。
此外，建造一艘江海直达船收回成本需要很长时间，而当前航运市场运力过剩，也是市场反响不大的重要原因。吕冰分析，许多货船虽然还存在着污染大、能效低的问题，但船东为了收回成本甚至营利，并不会轻易让这类船退出市场。他希望能通过合理的退出机制，引导这类货船尽快淘汰，从而加快航运物流体系的转型升级。
浙江欣海船舶设计院副院长许胜伟则更关心“人的问题”。在他看来，江海直达船虽然已经投入运营，但熟悉相关操作的船员还很少。这是因为，一方面这艘船有很高的自动化控制程度，船上的报警系统、驾驶操纵系统都很先进，对船员的知识、技能有更高要求；另一方面，现在已经不是航运业的黄金时期，整体船员数量较少，转型也比较困难。
但他也认为，船员少的问题将随着江海直达业务的拓展而逐渐解决，“这比海船简单，目前是从舟山到马鞍山，航线固定，水文也比较稳定，航线多走几趟不就熟悉了嘛”。
中游“肠梗阻”，航道整治如何平衡环保要求
“江海直达1”号首航目的地是安徽马鞍山港，再往上游大多数航段都难以满足两万吨级江海直达船的航行要求。“马鞍山到武汉的航道在枯水期只有4~5米深，丰水期是7米左右，而这艘船的吃水深度9.1米，如果少装很多货物，对船东来说很不划算。”吕冰说。
近年来，长江干线南京以下12.5米的深水航道基本建设完成，安庆至南京段航深达6米以上，而上游三峡库区涪陵以下航深已达到4.5米。而在中游，全长1026公里、约占整个长江干线航道1/3的宜昌至安庆段，航深仅3.5～4.5米，“肠梗阻”成为制约长江通航能力的瓶颈。
为解决中游“肠梗阻”的问题，2016年党中央、国务院将“645工程”纳入国家“十三五”规划纲要和长江经济带发展规划纲要。所谓“645工程”指的是武汉至安庆6米、宜昌至武汉4.5米水深的航道整治工程。
2017年11月，蕲春航道整治工程正式开工，“645工程”大幕开启。据交通运输部长江航务管理局（以下简称长航局）有关负责人介绍，“645工程”拟分期分批重点建设宜昌至昌门溪河段航道整治二期工程、荆江河段航道整治二期工程（昌门溪至城陵矶段）、武汉至安庆段6米水深航道整治工程、蕲春水道航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程等。
但是，“645工程”中的不少航段是长江江豚、胭脂鱼等珍稀鱼类的繁衍栖息地，怎样在航道整治与生态保护之间取得平衡？
为此，长航局等主管部门探索了一些解决办法。据长航局规划处处长王致维介绍，在航道整治的前期工作中，工程在选址中主动避开保护区、饮用水取水口、生态湿地等生态敏感区域，避开珍稀鱼类的洄游期、产卵期；施工过程中积极引入低污染、可降解的工程材料，使用生态护坡砖、透水框架、人工鱼巢砖等。
“采取这些措施，会增加环保生态工程的比例和投资额，主要目的是尽量满足环保的要求，满足整体环境承载力的要求。”王致维说，“645工程”中因生态保护而增加的费用，交通等部门也会全力支持。
不过，“645工程”建设中仍有一些航段面临很大的环保压力。据长江勘测规划设计研究院副总工程师余启辉介绍，要想将荆江河段的航道水深提高至4.5米，“基本上从生态角度就否定了”，因为这里有很多河段是自然保护区。
为解决这个难题，余启辉所在的研究团队正在研究“荆汉新水道”的建设方案。在他看来，这个方案既能满足长江航运的需求，也跨过了生态敏感河段，避免对自然环境产生大破坏。但他也指出，不论怎样的工程和方案，所考虑的都是一个核心问题：航运发展与自然保护之间的关系该怎么处理？
三峡“堵船”升级，应修水运新通道？
如果一艘货船溯江而上，那么在经过长江中游的航道后，可能会在三峡大坝遇到一幕“堵船”的景象。数据显示，2017年全年三峡坝区日均待闸船舶614艘，平均待闸时间106小时；2018年船闸检修期间日均待闸船舶1084艘，平均待闸时间202小时。
这是因为，随着长江航运和上游地区经济的不断发展，三峡过坝需求快速增长，船闸通过能力不足的问题日益凸显。余启辉告诉中国青年报·中青在线记者，在设计之初，三峡工程的货运量预计在2030年达到1亿吨，但早在2013年就已经实现了这一目标。
国家发改委的研究成果预计，2030年、2050年三峡枢纽过闸需求将分别达到2.3亿吨、2.6亿吨，而三峡船闸的通过能力挖潜最大约1.6亿吨。三峡船闸的通过能力，成为制约“黄金水道”功能发挥的现实瓶颈。
怎么办？三峡流域枢纽运行管理局副局长胡兴娥曾对中国青年报·中青在线记者介绍，提升三峡通航能力，目前主要依靠“挖潜”，并且做过很多尝试：建设待闸锚地，改善船舶待闸条件；开展两坝（三峡大坝、葛洲坝）间航道整治工程，改善航道通航条件等等。此外，还通过一些新技术减少船闸检修时间，并推动船舶尺寸标准化。
但胡兴娥也表示，现在“挖潜”的空间没有以前那么大，能采取的措施越来越少。因此，一些专家提出，应加快对三峡枢纽水运新通道的前期研究，并尽快实施建设，同步规划葛洲坝及其相关河段的通航能力建设，实现长江干线能力匹配。
据余启辉介绍，三峡新通道的初步方案是，在三峡大坝左岸的陈家冲附近新开一个船闸，并且优化葛洲坝船闸，整治相关河段，从而整体提升通航能力。
8月4日，长航局党委书记、局长唐冠军向“大江奔流——来自长江经济带的报道”采访团的记者表示，随着三峡枢纽通过量达到其设计通航能力，船舶待闸时间越来越长，待闸船舶越来越多，三峡水运新通道建设迫在眉睫。这是解决三峡枢纽航运通过能力不足的治本之策，“建比不建好，早建比晚建好”。
中国青年报·中青在线记者 王林 杨杰 宁迪
