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家住北京市朝阳区新街大院的小林每天都要骑车去呼家楼站坐地铁。
8月初的一天，平日连找车都要很久的小林刚一出门就发现了一辆ofo小黄车，她扫码开锁并将它推到马路口，正打算骑走时，发现左边的脚踏板不见了，无奈之下，小林只好换车，但她连开两辆，一辆无法解锁，另一辆链条丢失，折腾一阵无果，只能再折返去坐公交车。
小林遭遇共享单车坏车并不是一个孤例。近日，记者随机走访了北京多处交通枢纽地带，在崇文门地铁站随机开了10辆共享单车，发现其中有7辆都是坏车——如二维码被毁、坐垫缺失、轮胎变形等。不仅坏车多，共享单车的分布也成了问题，这些问题，在全国都能寻到踪迹。
无处安家的共享单车
近日，一组名为《无处安放》的共享单车摄影作品在网络上流传开来，摄影师吴国勇记录下了北上广深等全国20多个城市的共享单车“坟场”现象：草地上、停车场、废弃球场……成千上万辆不同品牌的共享单车堆积扭结在一起，俯瞰之下，明黄、天蓝、橘红这些斑斓的色彩或是密集混杂或是排列有序。
“在有的地方，共享单车成堆、成灾，在另一些地方，需要骑车的时候一辆也找不着，共享单车的分布很成问题。”在济南上学的乔文雅说。她认为，这可能与济南的地形也有关系，因为济南城区内有很多高高低低的大坡，“我们学校就特别典型，从校门往里就是一个特别大且陡的坡，每次学校里新进一批单车，过不了两天就全都被骑走了，不会有人骑回来的，因为坡太陡了，根本没法骑。”乔文雅说。
事实上，市面上有多家共享单车投放在地形崎岖的地区，包括投放在重庆地区的已经破产的悟空单车。在北京的四惠地铁站交通枢纽周边，有纵横交错的道路和高架桥，在这一地带，堆积了大量各家品牌的共享单车，许多都已落灰。
共享单车分布不平衡，不仅与地形地势有关，还与市民的出行习惯密切相关。记者走访发现，北京地铁站周围的共享单车使用呈现出明显的时段性特征——即在早高峰和晚高峰较为集中。北苑目前是北京的超大型社区之一，地铁13号线北苑站外每天人流量巨大。早高峰时，地铁口周围的单车数量最多，人行道旁划定的停放区域根本摆不下，只能摆成上下两排，绵延数百米。而每天下班后，地铁站外面的停车场上共享单车数量减少了约有三分之二，外边人行道上的单车数量也减少了近一半。
根据北京市交通委公布的数据，截至4月底，北京市尚在运营的共享自行车企业有10家，运营共享自行车总数在190万辆左右。其中，以ofo和摩拜两家企业的运营车辆数最多，占据了北京市场总量的90%左右。通过运行监测数据分析，部分地区车辆活跃度仅为50%，有一半车在闲置，造成大量浪费。
2015年5月，第一辆无桩共享单车出现在北京大学校园内。此后短短几年，随着资本的不断涌入，共享单车在国内各大城市集中投放量超过2000万辆。无桩共享单车的出现原是为了解决“最后一公里”的问题，狂热的投资浪潮过去之后，摆放混乱阻碍交通、车辆分布不平衡、“坟场”现象等问题愈发成为城市发展的痛点，也给资源、环境、城市治理带来了很大压力。
“公共电子围栏”整顿无序停放
随着大量的废弃共享单车变成“共享垃圾”，让城市变成“共享围城”，政府与企业也开始出手进行整顿。
为了解决共享单车的停放问题，北京市交通委从去年下半年开始在北京市设立共享单车公共电子围栏，借助第三方平台帮助管理部门和运营企业实现科学调度。最近，“公共电子围栏”进行了升级，升级后的设备可以检测半径100米至200米范围内的共享单车，超过限定停放数量后会自动报警，要求单车企业及时清理积压车辆。目前试运行的监测点车辆积压情况基本可以在15至30分钟内解决。
7月27日，摩拜单车宣布在北京划定运营电子围栏，用户可以在摩拜App上查看地图，显示的蓝色区域即为城市运营区，用户可以在蓝色区域中骑行、停车。若停在电子围栏以外的区域，将从第二次起收取5元的管理费用，缴纳费用后，如果在24小时内将车辆骑回运营区域，系统将返还费用。
在共享单车摆放无序、分布不均的背后，线下调度能力一直是共享单车企业面临的难题之一。共享单车企业常规的调度模式是雇佣线下运维人员，平衡地区间车辆分布不均的状况，但是运维人员数量有限，单车投放量却十分巨大，调度效果并不尽如人意。摩拜此次的举措便是希望引导用户文明、规范用车，以期更高效地解决共享单车的调度问题。
在线下运维调度上，哈罗单车研发了一款名为“哈勃系统”的智能大数据平台，哈罗单车可以随时监测每辆车的运行轨迹和车辆状态，包括闲置状态，这一系统将与一线运维人员使用的BOS端进行有效连接，从而帮助运维人员进行线下调度。
不变增量，变活存量
继上海、广州等城市推出限令之后，去年9月北京市交通委正式发布通知称，北京将暂停新增投放共享单车，截至今年4月底，北京的共享单车总数控制在190万辆左右。但局部地区的闲置率已达到了50%。
管理部门“叫停”增量的举措，一方面遏制住了企业为追求市场份额大量投放单车的势头；另一方面也给企业一个喘息思考的时机。
一面是共享单车的高闲置率，一面是管理部门的减量调控政策，如何将积压的共享单车盘活，成为共享单车企业必须面对的问题。面对政府的减量调控，中国政法大学传播法中心研究员朱巍认为：“共享单车的线下维修就是在不改变增量的基础上将存量变活。”
与生产成本一样，线下的运维成本一直是企业考虑的重点，然而修一辆车的成本和造一辆新车的成本相差无几，与其修好它不如去造一辆新车，这客观上造成了一些车辆的闲置，也一定程度上反映出企业在运维投入上的不平衡。
据哈罗单车工作人员透露，哈罗单车每辆车的设计使用年限是3～4年，目前平均下来每辆车每天的折旧成本是0.6元，每天的运维成本是0.3元。
对于共享单车目前存在的问题，中国互联网协会研究中心秘书长胡钢认为，政府部门可以进行一定预防性的监管，比如对于废弃损毁的车辆强制要求相关企业进行清理，对于经营不善的企业禁止再投放单车等。
循环车或是共享单车的另一归宿
有报道显示，到2020年，将有1000万辆共享单车面临报废，除了占用公共空间外，还将产生16万吨的固体废物。
为此，摩拜单车开展了共享单车“全生命周期环保行动”，其中的循环再生项目会将单车的智能锁、太阳能板、轮组进行回收，通过检测后重新使用。剩余一些无法重复利用的金属部件和少量的塑料、橡胶等会交由资源回收公司处理。
哈罗单车也于2017年12月与山东中再生投资开发有限公司达成废旧单车回收再生处理合作，以实现对共享单车从生产到报废再到回收的全生命周期管理。此次合作中，哈罗单车的报废车辆会由山东中再生统一派车运输到就近的处理工厂，根据单车部件的材质差异进行归纳分类，主体车架等金属材料会统一回炉做成金属锭循环利用；车体塑料会被打成塑料颗粒用于二次加工，比如制成塑料脸盆等，而轮胎、坐垫等无法彻底分解的部分也会进行科学无害化处理。
实习生 徐杭燕 左琳 中国青年报·中青在线记者 杨利伟
