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全文复制秋高气爽的感觉尚未走远，11月中旬的长春已下过了入冬的第一场雪，工作服外面套大衣，是这里一汽-大众人上班特有的装束。在一座名为“车坛常青树——捷达”的雕塑下，行人和通勤车、物料运输车、刚下线的新车川流不息。
2016年9月8日，在公司成立25周年纪念晚会的最后时刻，一汽-大众汽车有限公司股东双方领导亲手为它揭幕。站在这座高达十几米、泛着铜金属光芒的雕塑下，不同年龄段的人一定会产生截然不同的感受。
对于00后来说，它或许只是一块黝黑的金属；对于90后来说，外表方方正正的它也许是略显模糊的符号；对于80后来说，它是镶嵌在小时候的各种回忆中；而对于已经到了“知天命”年纪的人来说，作为一汽-大众成立后推出的首款车型，它携带的基因牵扯出中国汽车工业一段惊心动魄的历史。
1982年，国务院首次提出“汽车工业要有一个大的发展”，汽车工业随之提出了“高起点，大批量，专业化”的发展方针。然而，刚刚踏上改革开放之路的中国汽车工业既缺少技术，也缺乏资金，无法完全依靠自身力量实现“一个大的发展”。于是选择了与外国公司合资合作。
1984年，被视为“中国轿车合资破冰之举”的上海大众成功合资，年产2万辆起步。1987年10月，时任大众汽车集团董事长哈恩博士应时任一汽厂长耿昭杰之邀访问长春。经过几轮商讨后，一汽和大众集团子公司奥迪决定组装3万辆奥迪轿车，作为先导工程；同时引进奥迪100技术生产新红旗轿车；并在1991年正式成立合资公司——一汽-大众，一起步便是“按照年产15万辆规模”的大手笔。
至此，中国汽车工业发出了雄心勃勃的第一声呐喊，此时距离中国加入WTO还有11年，成为全球第一大汽车市场则要再等上18年。
“一汽-大众的历史就是中国汽车业改革开放发展史”
今天，在年轻人的“梦想清单”中，买辆车已经不再是最难的那个。但在上个世纪80年代中后期到上世纪90年代初，人们说起汽车总离不开一个“梦”字。那时普通人的月薪不过几百元，即使想买一辆配置最简单的夏利，也要不吃不喝地积攒几十年。
去年热播的电视剧《人民的名义》中就有这样的情节，上世纪90年代初，“强势县长”李达康开着县里唯一一辆吉普四处“督战”，其他人就只能骑自行车。
那时候，全国汽车总产量不过20万辆上下，千人汽车保有量甚至不如尼日利亚。最早进入中国市场的美国吉普、法国PSA集团等外企还没有在中国投资大干的打算，生产规模都限定在一两万辆，这样“即使搞砸了，靠卖散件也不吃亏”。
放在当时的时代背景下看，一汽-大众无疑是一次赌注巨大的冒险。用3万辆组装奥迪的先导工程导出15万辆的轿车合资企业，这在新中国工业史上尚无先例，因此遇到不少困难和阻力，有些人对其持怀疑观望态度。
一汽-大众技术开发总监、研究员级高级工程师李丹清楚地记得，那天下午，正在准备攻克红旗V8发动机技术难题的他突然接到领导的通知，“现在有个新项目，你去吧”。
当时，这位刚从大学毕业没多久的年轻工程师心里直犯嘀咕，“直到正式入驻项目办公室我还在想，是不是因为自己干得不好才被‘发配’到合资公司。”
不仅李丹没有心理准备，周围的亲朋好友也都劝他三思。原来一直信奉“铁饭碗最牢靠”的妈妈问他，“你去合资企业给外国资本家干啥活儿？”
开始的时候，由于种种原因，合资企业普遍处境艰难，“吉普风波”“标致撤资”接连发生。“穷相争，饿相嚷”，从上海大众到一汽-大众再到神龙汽车，没有一家合资企业不是在坎坷困顿中经营着。
好在当时的决策者们以过人的胆识和魄力坚持了下来。“二工厂1995年才建完，当时一汽领导很着急，成立了各种工人突击队和青年先锋队。”李丹告诉记者，到了1998年，随着产品体系的形成、国产化率的提高，身负厚望的一汽-大众终于开始营利。
“当时我们把长春看作进军中国的依靠。”不久前，哈恩博士对媒体回忆起当初的历史细节。1987年第一次到长春，当看到一汽刚刚做好“三通一平”的二厂区时，这位带领大众登上世界舞台的大佬吃惊地对同事说：“上帝，我怎么没有早一点发现中国有如此大的汽车厂。”
哈恩博士说，自己当年之所以力排众议，推动德国大众汽车和中国汽车工业的联姻，是因为“中国当时的改革开放政策、这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我”。
每逢关键战役，将军必然会派最精锐、装备最精良的部队冲锋陷阵。同样，改革伊始，中国汽车产业也将主要希望首先放在了被视为“国家队”的一汽身上。
从国家经济体制改革到成立合资公司引进国外资金、先进技术，中国汽车业发展进入了最为精彩、也最为惊心动魄的阶段。作为一名完整见证了一汽-大众27年历史的“老员工”，李丹正好目睹了这一阶段发展的全过程。他向记者感慨说，如果没有改革开放，中国的大街小巷可能还只有数量少得可怜的“老红旗”“老上海”，了不起再有一些易货贸易换来的“老伏尔加”。
这也解释了捷达为何在不少地方被安上了“街头小霸王”之类的花名。作为一个可以改变人类生活方式和生活观念的特殊商品，汽车是改革开放后中国人最希望得到的新兴消费品之一。那时候，出国的人带回一台小彩电就能让周围人羡慕不已，买一辆捷达上街就更加神气了。李丹的办公室里贴着几张极具纪念意义的老照片，其中就有第一辆捷达下线的身影。“当时一辆捷达要卖到20多万元，我一边参与产品开发一边想，这车我肯定买不起。”他笑着说，“前人栽树、后人乘凉。自己当时在捷达国产化进程中倾注了非常多的心血，也收获了最深的成就感。”
正式上市后，捷达与桑塔纳、富康携手开辟汽车私人消费时代，被亲切地称为“老三样”；1996年，奥迪200的出现改变了人们对“轿车”的认知，此后中国乘用车市场一发不可收，开启了长达十几年井喷式发展，越来越多的中国人圆了自己的“轿车梦”。今天，中国已经连续9年成为全球最大规模的汽车产销国。汽车早已“飞入寻常百姓家”。即便是最先进入中国市场的大众集团高管，也并没有预料到中国汽车市场的发展速度如此之快。
2004年，当中国汽车消费逐步释放出惊人能量时，著名汽车媒体人程远曾在一篇评论中感慨，“真的无法想象，一个没有汽车的社会如何能够实现小康。”因此，从某种意义上来说，捷达、奥迪200这些功勋车型不仅为一汽-大众立下功劳，还可以还原中国汽车业改革开放历史的一幕幕场景。
今年3月，一汽集团党委书记、董事长徐留平在一汽-大众长春奥迪Q工厂建成投产仪式上直言，“一汽-大众的历史，就是改革开放以来中国汽车产业不断成长、波澜壮阔的发展史”。
从在苞米地上组建青年突击队兴建厂房，到东北、华北、西南、华南、华东五大生产基地建成投产，一汽-大众花了27年；从一款国产捷达打天下，到一年内推出9款新产品，当年满头黑发的青年工程师李丹如今已两鬓染霜，却仍将率领研发团队冲击新的技术高地。
在一汽-大众，人们既能看到中国汽车业发展的历史轨迹，也能咂摸出各种巨变背后所蕴藏着的未来密码。
在技术创新中实现“真平等”
倪静是一名与李丹并肩奋战的青年工程师。自2012年7月加入一汽-大众技术开发部后，她一直负责新能源汽车动力电池电芯和模组开发工作。
6年多过去了，这位80后女博士已经习惯了高强度的工作节奏。早晨7点刚过，倪静就已经坐在办公桌前，列好了当天的工作安排表。除了向公司管理人员讲解新能源技术路线、动力电池技术特点及短板，倪静还要负责审核新能源车动力电池的安全性、商业可行性。随着一汽-大众第一款纯电动车投产工作的迫近，倪静和同事们的审核速度必须再次加快，“最多的时候要同时开展8个项目”。
不过，和领导李丹刚工作时相比，倪静无疑是幸运的。
当中国汽车产业在改革开放初期打开面向世界的大门时，它的科技水平远远落后于西方。上世纪80年代末，一汽的工厂里几乎没有自动化设备。老厂长耿昭杰当时告诉哈恩，“由于技术落后，浇铸发动机缸体几乎是一个关乎生死的杂技表演”。
1991年冬天，组装第一辆捷达A2（第二代捷达）时，李丹见到了此前从未见过的“黑科技”。“当年，捷达可是汽车顶尖科技的集大成者。”回忆起27年前职业生涯的第一次“会战”，李丹的语气显得有些激动，“从化油器到液压系统，这些当年上学时都没见过的技术拓展了我们技术人员的眼界。大家几乎每天都沉浸在学到新东西的兴奋中，下班了还抱着零部件爱不释手是常有的事。”
他们的功夫没有白费。1997年，国产捷达进行了第一次改款，被命名为“捷达王”，首次应用了电喷技术、ABS（制动防抱死系统）等业内先进技术，创造了“单车6万公里无后援跨越欧亚大陆”的奇迹。
实践证明，此前中西之间的科技鸿沟并非不可逾越。30多年过去了，越来越多的中国企业迎头赶上，甚至开始在某些领域引领未来。
“完全靠引进技术的日子已经一去不复返了。”李丹认为，本土研发团队往往离市场更近、离消费者更近，某些方面离新技术业更近，不仅要根据中国市场需求独立开发产品，还要加强技术储备。作为技术开发部门负责人，他要求本土团队不断提高技术、产品开发能力，争取多向国外输出技术，加快双向交流。
倪静对此“举双手赞同”，“只有真正有实力的人才能赢得德方技术团队的尊重。”自从进入一汽-大众后，这位勤奋的主管产品工程师每年都能在公司的评优中脱颖而出。无线充电、家用充电墙盒、新型结构的电池模组、一体式电池冷却系统、一汽-大众首款纯电动车……各种新能源技术、产品开发项目中都有她的身影。
2016 年，她承担的硅油冷却电池包项目获得第九届国际发明展金奖，在新能源电池技术领域的话语权越来越大。
在她看来，作为一家累计产销量突破千万台大关的“巨无霸”企业，一汽-大众最大的优势就是以科学的体系流程确保产品品质。“德系品牌在新能源领域起步较晚，但我希望一汽-大众能提供被视为行业标杆的产品。”她用自豪的语气告诉记者，“目前，德国大众在中国唯一认可的电池实验室是由一汽-大众主导成立的。”
近年来，中国在新能源、智能互联技术领域走在了全球前列，被视为“最新研发成果的陈列室”。据介绍，一汽-大众正与百度、阿里巴巴、腾讯等中国互联网公司积极合作，反向推动大众集团发展新技术。据李丹透露，由中方技术团队提出的很多技术创新已经输出到欧美、印度以及墨西哥等海外市场。
在今年10月举行的大众全球产品试驾会上，由一汽-大众基于蔚领打造的自动驾驶样车技惊四座。它由一汽-大众本土技术团队和大疆等互联网科技公司合作研发，可实现L4级无人驾驶，即通过传感器、激光雷达、人工智能等技术实现完全自主的区域控制。
在场的德国工程师向李丹坦言，中国企业在新能源、智能互联技术上的先发优势已经开始体现。“中国汽车工业在新技术的研发、应用上遥遥领先，可以走向世界。”
“新能源、智能互联技术为汽车产业提供了更多可能。以后汽车不再是简单的交通工具，而是亲密的伙伴、有趣的玩具。”李丹告诉记者，无论什么时代，对于汽车企业来说都是“产品是核心、技术是基础”。在一汽-大众保密级别最高的技术开发部大楼，原来科幻电影中关于无人驾驶的场景均可实现，接下来还要继续提高技术可靠性，降低成本。
没有“严师”拽不动汽车产业链
事实上，直到今天，关于“合资公司究竟能不能促使中国汽车工业更大更强”的争论仍然没有公认结果。
不过，要理解一汽-大众在中国汽车工业腾飞过程中所起到的积极作用，必须首先意识到，像中国这样庞大而多元的市场，并不会自动生成一个全国性的生产资料市场。
在各国汽车业都流传着这样的说法，“造卡车是小学生，造客车是中学生，造轿车才是大学生”。作为支柱型龙头产品，轿车（乘用车）的零件数以万计，其制造环节涉及冶金、橡胶、电子、纺织以及IT等多个行业，此外还衍生出汽车销售、金融服务、保险和售后维修等多个市场。
出于为国家节省外汇、拉动制造业发展的考虑，“国产化率”成了一汽-大众成立后面临的第一道关卡。但对于当年几乎一片空白的中国汽车工业来说，打造一台由上万个零部件组成的轿车并非易事。
“一开始我们只能做最简单的零部件，比如轮胎、收音机，这样一台车的国产化率还不到5%。”李丹回忆说，作为我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地，一汽-大众培养了一大批本土零部件供应商，为中国汽车工业腾飞提供了可靠的保障。“这应该是一汽-大众历史上的最大贡献。”
据介绍，目前一汽-大众大众品牌的国产化率高达97%，奥迪品牌也超过了60%。这种对汽车产业链的贡献并未结束。因为对电池包要求严苛，倪静差点上了几家动力电池供应商的“黑名单”。“我们的电池模组开发时间一般长达36个月，确实有些要求超出了行业标准，例如要求电芯无论在任何碰撞下都不能起火。”
作为一汽-大众第一个电芯测试标准的制订者，倪静说出这些要求时语气慎重而平缓，表情就像她在实验室测试电芯模组性能时一样专注。但事实上，经常有供应商向她倒苦水说，“最不愿意接的客户就是你们一汽-大众”。
事实上，有关汽车乃至其他制造业的话题总是离不开零部件。发动机、半导体、芯片等看似不起眼的“小部件”，都成了决定科技制高点的核心关键点。当“抓起零部件”成为中国制造业最紧迫的呼声，一汽-大众这位“严师”帮助中国零部件企业进入大众全球采购系统。做大做强中国汽车零部件产业，没有其他捷径可走。
一锤砸醒质量意识
除了以“高标准、严要求”推动本土零部件厂商的研发实力和制造水平，改革开放以来，中国汽车企业在学习现代化技术及提高产品质量上的进步之快，还离不开先进的管理经验和成熟的人才培养机制。
通过学习外企在管理上的先进经验，实施多项改革措施，提高工人劳动积极性和企业生产效率，尤其是抓产品质量控制，以一汽-大众为代表的中国汽车企业逐步将套在自己脖子上的枷锁摘了下来。
作为我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地，一汽-大众不仅打造了捷达、宝来、迈腾等一款款家喻户晓的明星车型，后来在中国汽车业如雷贯耳的一个个名字从这里出发，一汽-大众因此也被称为“汽车界的黄埔军校”。
在那个大家刚刚触摸到市场经济的时代，树立质量意识的现象并不是一件容易的事，不少合资公司中外团队为此发生过不少大大小小的摩擦。
在一条奥迪总装生产线上，负责把关质保环节的德方员工用锤子把尺寸略有偏差的白车身砸掉，跳上去踩坏开焊的零部件，这一系列举动让员工感到震惊和不理解。一位1993年就进入一汽-大众奥迪的老员工在采访中坦言：“最初德方提出有关质量的问题不能引起中方的足够重视，认为生产线偶尔的暂停是很正常的事情。后来随着质量意识的提高，中德双方终于就质量标准达成了共识，以质量衡量一切的标准逐渐深入每一个员工的内心。”
有人评价称，一汽-大众孕育了特殊的企业文化——既不完全像一汽，也不像大众。李丹的解释则更加直白，“尽管争执在所难免，但中外双方有着共同的理念，那就是一汽-大众利益最大化。大家都明白，要让公司越来越好，光靠中国人或光靠德国人都不行。”
为了达到国际一流的质量标准，一汽-大众摸索了不少方法。
在一汽-大众员工俱乐部三楼的企业历史展览馆中，有一份特殊的车间文件，上面一条条写着“迟到半小时扣5元、上班时间看杂志扣20元……”。一汽-大众党群工作部企业文化策划科主任张勇攀告诉记者，当年这份《车间行为守则》推出后效果一般，于是公司派人去德国沃尔夫斯堡的大众工厂蹲点半个月，专门学习现代化的生产管理办法。
1997年，张勇攀进入一汽-大众总装车间，目睹了这一改变。
“后来公司转变思路，改为定期举行有奖征集，正向引导大家关注生产纪律和产品质量。”他说，当时最高奖金有上千元，是当时月薪的数倍。“通过各种灵活的激励机制，无论是管理层还是普通员工都逐渐树立了质量意识，并让‘打造标杆’成为企业文化的一部分。”张勇攀说。
这种特殊的企业文化已经哺育了几代一汽-大众人。“车间工程师”牟少志就是其中一员。
自2006年进入一汽-大众起，牟少志在冲压车间模具维修的岗位上一干就是12年，最终从一名普通的模修工成长为高级技师。
“对于我们模具修理工来说，你得用挑剔的眼光去识别这样的缺陷，并有足够的耐心去解决这样的缺陷。这就是匠人的‘钻劲’。”在牟少志看来，自己的这股子钻劲得益于一汽-大众完善的生产体系和独特的企业文化。
据了解，一汽-大众使用了德国大众集团质量保证部制订的统一标准，即奥迪特评审体系。“每一个零件都要经过严苛的‘奥迪特’评审，以达到统一的质量标准。所在要达到一个合格的车身，真的需要过五关斩六将。”这位朴实的高级技师认为，面对汽车行业日新月异的技术变革，工匠的精神的内涵并未改变。但同时谁也不能“两耳不闻窗外事，只顾眼前打磨中”，而是要不断打破自己的舒适区，打开自己的眼界。
“例如，一汽-大众以前的冲压件都是钢制，现在很多车型的冲压件都是铝，未来还可能发展碳纤维，这对传统的模修行业提出了新的要求。” 牟少志说，自己理解的“工匠精神”就是要以精益求精的创新精神去赶超时代的发展，“去迎接时代的挑战”。
有人说，一支知识型、技能型、创新型的高素质产业工人队伍即是改革开放诸多奇迹背后的功臣，也是中国制造业转型升级的最宝贵财富。
由于地处“共和国长子”、工业化较早开始的东北，一汽-大众的企业文化中还出现了“在企业中成长进步，在家风传承中建功立业”的特殊现象。在长春土生土长的张勇攀说，很多老一汽人过去总说，“血管里流的都是汽油”，现在更富有个性、更具有创新意识的年轻一代已经踏上了一汽-大众的舞台。
和很多大企业一样，一汽-大众也有一本内部宣传的杂志——《领航》。作为操盘手之一，张勇攀每次开选题会时都会遇上“幸福的烦恼”。“典型人物太多了。从生产车间到售后服务，数都数不过来。尤其今年一汽-大众大动作频频，无论是五大生产基地投产，还是连续推出9款新车，在这些过程中都涌现出大量的优秀青年员工。”
在他策划选题的笔记本上，密密麻麻写满了一汽-大众员工的名字。有原本五音不全，却在听音室和车载音响之间游刃有余的“金耳朵”路霞；有十几年如一日在暗室里测试仪表盘背光、被德国专家盛赞为“金眼睛”的张军生；有数次征服唐古拉山、在极限中测试新车性能的“金方向盘”赵波；有在发动机调试中屡建奇功的“金点子” 张军旺：他们被张勇攀称为“神奇四侠” ……还有平均年龄仅25岁，却在短短23个月内使一汽-大众天津工厂建成投产的“青年军”……当然，还有公司里层出不穷的“全省首席技师”“全国劳动模范”。
过去27年，人才的质量和构成被认为是一汽-大众不断刷新中国汽车业各项纪录一个决定因素。而在李丹看来，“未来中国将成为全球汽车市场的风向标。技术积累、人才储备则直接决定了我们的前途。”
他认为，拥有一个庞大的国内市场来进行“创新练习”并优化生产，这对任何企业来说都是一个巨大的优势。“从千人保有量来看，中国汽车市场仍然有巨大潜力。”李丹坦言，随着国内新生代消费者的不断崛起，新能源汽车、智能驾驶以及智能制造技术的快速发展，汽车产业正迎来一场全新变革。“我们只有再接再厉，才能继续引领新潮流，不被时代抛弃。”
过去40年，汽车改变了中国的城市面貌，改变了不少地方的经济结构，更改变了人们的生活方式和生活观念。诺贝尔经济学奖获得者罗纳德·哈里·科斯曾在其著作中指出，中国的关键优势来自她所拥有的13亿进取、努力、不屈不挠的人民。
这样看来，汽车业仍然是未来经济持续发展的关键因素。
对见证了过去27年历史的人来说，一汽-大众的发展道路是一个非凡动人的故事，语言似乎难以穷尽它的全貌；而对于试图窥探中国汽车业乃至中国经济走势的人来说，一汽-大众的历史是改革开放的重要注脚，它也是属于所有中国汽车人的故事。
中国青年报·中青在线记者 许亚杰
